【汽車人】推進“車重稅”，誰贊成，誰反對？

作者丨吳毓

仲夏的一個下午，30余人陸續走進西樓一層的一間會議室，LED顯示屏上加粗的黑體字閃爍，提示著會議主題：《完善新能源汽車稅費政策 促進產業高質量發展》。

看到領導小組的沈副主任進門落座，大家紛紛結束耳語，肅穆凝神。

沈副主任團團掃視會場，緩緩吐字說道：會議通知早就發了，不再重復。今天請大家過來座談，兩個原則：一是全局意識，不許夾帶私貨；二是只講干貨，不要穿靴戴帽。說完，也不再看任何人，隨手翻開本，戴上眼鏡，準備做筆記。

第一節：定盤子和保孩子

財政部稅政司的蔣司長率先按亮了面前的鵝頸麥克風。其實，即使沒有國字頭部委的領導到場，旁人也不會搶先發言，畢竟這是關系錢袋子的問題。

蔣司長正色開場：沈主任，今年年初的全國稅務工作會議上，提出了“深入推進稅務領域改革，積極健全有利于高質量發展、社會公平、市場統一的稅費制度體系”的戰略部署。而且，隨著“雙碳”戰略縱深推進、系統落地，燃油車保有量收縮，原有“成品油價格和稅費改革轉移支付”的方式已經不可持續，建議遵循“誰受益誰付費”的原則重構稅源。

建議有兩點：一是不再單獨設置獨立稅種，將“車重稅”并入“車船稅”修訂框架內，成品油消費稅的轉移支付不變，養路交地方，地稅也歸地方，符合財權與事權相匹配的原則；二是由稅政司負責宏觀稅負測算與統籌，既補上公路養護的缺口，也不能傷及新能源產業的元氣。

工信部裝備工業一司的柏副司長輕敲了下話筒，接著說：沈主任，隨著產業進入市場化階段，需要推動汽車產業從“政策驅動”向“法規驅動”轉型。但是，工信部肩負著推動“加快發展新質生產力，深入推進新型工業化”的重任，決不能因為稅負問題，致使消費者不敢買車，或者使我們在輕量化技術上落后于人。

我代表工信部提兩點建議：第一，起征點建議設在2.5噸以上，以保護占銷量70%的A級、B級家用車；第二，稅收杠桿要保持反向激勵，對采用一體壓鑄、全鋁車身、碳纖維等輕量化技術的車型，給予30%-50%的稅收減免。通過“獎勤罰懶”，倒逼車企搞技術升級。

交通運輸部公路局何局長聲音渾厚，不用麥克風也能將聲浪送到每個人的耳朵里。他高聲說：現在電動車越做越大，越大就越重，確實是在裝寬胎，但對道路深層的拉伸應力、路基彎沉，改善有限。另一方面，公路養護的資金需求也很大，到處都張著嘴要錢修路，2025年的缺口就超過3000億元。

這里我提三點建議：一是采用“整備質量×損耗系數”的方式征收，并交由交通運輸部主導制定“公路損耗系數表”，畢竟只有我們掌握海量數據與測算標準；二是征收環節前置，例如選在年檢環節，保證征收有序，不留缺口；三是設立“公路養護專項賬戶”，不接受地方的統籌調劑。

第二節：求生和看戲

聽到何局長發言結束，沈副主任抬起頭，摘下眼鏡在空中虛畫了一圈：不是還有企業的代表嗎，也都說一說。

新勢力車企的代表奚總立刻打開話筒，他的聲音依舊輕快，只是今天的笑容明顯有些生硬：作為本土科技企業，我們堅決擁護國家關于完善稅費政策的決定，并愿意承擔應有的社會責任，為國家的公路建設貢獻力量。

各位領導對中國品牌的成長，一直是關心和支持的，而且肯定已經注意到，我們這些本土科技企業正在攻克智能化、高端化的“無人區”。車確實重，但不是因為堆砌，而是因為搭載了大容量電池包、雙電機四驅系統和高強度的安全車身……這是技術密集的重量，而不是粗放發展的重量。如果我們因為重量而多繳稅，那等于是在懲罰技術創新。

各位領導，與其按“整備質量”征稅，不如按“能耗水平”或“行駛里程”征稅。如果一定要按重量征稅，請務必剔除電池重量。畢竟，電池是動力系統，就像油箱，不應該被課以重稅。同時，贊成工信部的建議，對采用航空級鋁材制造車身的產品，給予大幅度的稅收抵扣。

相比之下，合資車企的代表郝總明顯氣定神閑。他說：各位領導，過去幾年，合資企業在電動化轉型中承擔了巨大的合規成本。現在倡導“油電同權”，就是維護市場公平，就是維護投資信心。我們在燃油車領域積淀深厚，在電動化賽道需要追趕，公平的競爭環境至關重要。

沈主任，各位領導，2025年中國人均國內生產總值已超過1.3萬美元，城鄉居民的服務消費和高品質商品消費的需求不斷增加。但新的問題隨之而來，如何統籌供給和需求的關系？如何統籌當前和長遠的關系？在我看，給消費者選擇的權利，就是對消費市場最大的尊重，一切問題都迎刃而解。

我的建議很簡單：不搞特殊化，不搞豁免期。既然是平權，那就一步到位。同時不要設太高的起征點，也不要搞復雜的抵扣，讓規則一目了然，讓行業看得懂，讓消費者看得懂。

特斯拉中國的代表孟總，執掌政府事務多年，面對各部委領導神態從容。她說：尊敬的沈副主任、尊敬的部委領導，作為中國新能源生態的長期投資者，特斯拉尊重中國政府研究探索道路使用稅費相關政策，也支持燃油車與新能源車站在同一起跑線。

眾所周知，特斯拉Model 3（參數丨圖片）全輪驅動板的整備質量僅有1851千克，而Model Y L的整備質量為2088千克——是同級別車型中的輕量化典范。任何理性的重量閾值都會顯示，特斯拉產品對路面的損耗傷害，遠小于那些大型SUV。我們相信監管部門的決策，會以真實數據為基礎，而非基于“電車都重”的刻板印象。

特斯拉有兩點建議：第一，按“整備質量/座位數”考量，或至少將乘用車的起征點設在2200千克以上，保證主流家用純電市場不被“誤傷”；第二，若未來剔除電池重量或引入輕量化抵扣，我們的CTC結構電池包和一體式壓鑄，應得到認可。

發言結束，她轉頭對后排的助手輕聲耳語，Cybertruck不用再想了。音量控制的幅度，剛好能被相鄰的奚總與郝總聽到。

第三節：收銀臺和收失地

待孟總發言結束，沈副主任端起杯子抿了一口茶，眼光隨即投向企業代表的席位，似要讀懂他們內心的真實想法。無論是已經發言的，還是沒有得到機會的，都感到無比的壓力。

在汽研工作多年的貝總笑瞇瞇地掏出發言稿，沈副主任沉聲說，放下放下，讀什么稿子，閉門會議，就是要聽真話。

貝總臉上的笑容僵了一下，又瞬間恢復常態：作為汽車行業技術歸口單位，汽研全力支持以科學、量化手段，完善道路使用成本分擔機制。但“車重”怎么認定義？空載還是滿載？試驗方法、稱重規程、數據溯源……必須由我們牽頭修訂國標并公告參數。

我們建議，計稅重量應以《道路機動車輛生產企業及產品》公告中的“整備質量”為準，且必須經我們中心或國家認可的整車檢測機構核定備案。同時，將“輕量化技術評價”，納入現行的《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》、《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》的體系內。

代表電網參會的祝總抓住機會，按亮麥克風：我們堅決擁護油電同權的改革路線。新能源車使用公共道路，應當合理分擔養護成本，這有利于緩解公路養護資金的結構性缺口，與國家能源交通戰略完全同向。

但我也想提請各位領導注意，全國超80%的公樁在我們電網體系內，私樁也接我們的戶表。如果在充電環節征收，我們已有成熟的計費結算系統，不僅可以無縫嵌入，更體現更多里程、更多責任的原則。

由此建議，以“充電附加費”為過渡手段，按充電量×附加費率征收，附加費率等效成品油消費稅折算；另外，明確將“充電附加費”收入專項劃轉地方交通養護賬戶，不混入輸配電價收入，避免給審計部門添麻煩。

來自石油系統的江總，也趕緊拿起話筒：長期以來，燃油車主承擔了絕大部分公路養護義務，隨著新能源車保有量激增，建立公平負擔機制是維護社會公平和市場秩序的必然趨勢，我們堅決支持。

同時也要看到，至2025年底，全國建成并投入使用加油站超過11萬。未來若推行“車重稅”與道路使用里程聯動，我們的線下網點是最現成的觸點。建議談三點，第一，燃油消費稅中用于養路的部分維持現行稅額不變，不因為開征電車養路費而調低油價；第二，若探索按里程計費……

一位秘書模樣的人，快步走到沈副主任身邊，輕聲說，領導已經出發了。沈副主任就合上筆記本，說，我一會兒在二樓還有個會。大家的建議，我都記下了。還有很多沒發言的同志，會后可以聯系辦公廳小李。那就這樣，散會！

（文中部分情節、人物為虛構加工，不對應任何現實自然人、企業與機構，若內容不慎與現實信息重合，純屬巧合，無任何指向、詆毀、誹謗意圖）

【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。