BBA集體潰敗，僅剩“56E”苦守

「豪華車市場劇變，從閉眼到避開BBA」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“BBA不行了。行情徹底崩了。價格扛不住了。”利星行奔馳北京店銷售經理康傅刷到這類內容時，總想說幾句真心話。

入行多年，他未曾經歷如此劇烈的價格波動——BBA全系普遍下跌3萬到4萬元。今年二三月份走勢尚穩，4月勉強撐住盤面，“從5月開始降價，幅度之大，說實話我干車行這么久都看不懂”。

終端價格正接連擊穿他的心理防線。

他舉例說，原本為中大型轎車標桿的奔馳E級（參數丨圖片），跌勢最為迅猛。3月份優惠幅度還停留在7萬至8萬元區間，“現在直降11萬”，豪華版車型貸款落地僅38萬元左右。

“以前靠GLC撐場子，現在全靠E級了。”康傅說，來買車的，八成是增換購，預算卡在40萬以內，不看SUV了。

不只是奔馳，附近的寶馬、奧迪4S店也如此。

放在往年，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5L是各門店的銷量基本盤；如今，這3款中型SUV價格持續下探，門店銷售主力徹底切換，改由寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級組成的“56E”，撐起了經銷商的大半流水。

銷量榜單也印證了市場變局。2026年上半年，GLC、X3、Q5L紛紛跌出中型SUV零售銷量榜前五，排名一路下滑。

現在，大型SUV賽道上，已基本不見BBA身影，換成清一色的中國本土新能源品牌，大排量燃油時代積攢數十年的行業話語權，現在近乎清零。

即便下沉至主流B級豪華轎車市場，奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級組成的豪華三劍客，也褪去了光環，銷量逐月縮水，不再是家庭換車、年輕人首購的優選。

沒有轟轟烈烈的崩盤，只有榜單持續下滑、份額不斷萎縮，無聲地印證傳統燃油豪華車舊秩序崩塌。在電動浪潮沖擊下，BBA只剩56E中大型轎車在負重守城，維持著傳統豪華車最后的體面。

▍01

還撐得住40萬溢價嗎

5年前，國內中產有一條心照不宣的購車紅線：想要體面，必選56E。

彼時，這3款車牢牢守著40萬元的起售門檻。在燃油黃金時代里，BBA掌握絕對定價權：門店加價、訂車排隊、消費者心甘情愿地買單，一輛56E就是一張中產身份通行證。

現在的行情還是這樣嗎？

近日，幫寧工作室走訪一線4S店，并經跨城線上詢價后發現，56E終端成交價集體跌入歷史谷底，主銷車型落地普遍卡在30萬至45萬元，曾經的豪華護城河已然失守。

最先擊穿價格底線的，是奧迪A6L。對部分車型，目前全國多家4S店最高優惠（包括政府補貼、店鋪優惠、以舊換新、車價直減、貸款）超17萬元。

上海是全國車市價格洼地之一，讓利力度更為激進。在有的門店，A6L 40TFSI入門版全款裸車價下探至26.8萬至28萬元，疊加廠家置換補貼，最低價可觸達25.5萬；主打走量的45TFSI兩驅版本，裸車成交門檻僅28.5萬元。

價格倒掛，早已不是行業特例，而是門店常態。“現在客戶進店第一句話必問置換，不談置換，基本留不住客流。”上海一家奧迪4S店銷售經理說。

坐擁豪華品牌濾鏡的奔馳E級，也沒能守住消費者的心理防線。

其E260L經典版指導價37.88萬，現在終端靠置換補貼和多種補貼，全款裸車已經打到27.68萬至28.7萬；在分期政策較松的城市，裸車甚至下探到26.5萬。

社交平臺上，“奔馳C級預算提E級”成為熱梗。戲謔的背后，是奔馳積攢多年的品牌溢價快速縮水。

“從前，E級是奔馳乘用車板塊的利潤基本盤；現在，只能靠降價，搶奪原本瞄準C級的消費群體。”一名一線奔馳銷售經理感慨說，消費者正在褪去車標崇拜，沒多少人愿意為三叉星的品牌光環支付額外溢價了。

再來看寶馬，入門5系起售價降到36.8萬元，有商家優惠疊加各種補貼之后，終端裸車已經到了26萬元。

2026款525Li入門落地28.6萬到32.52萬元；走量的530Li領先版，落地穩定在35萬到37萬元。

“之前品牌還在刻意穩住價格體系，眼看著奧迪和奔馳不停放價，最后只能被動跟進。”北京朝陽區一位寶馬銷售經理說，“不降就沒客流，降了單車虧。兩頭為難。”

當下，56E主力車型落地價高度重合成一條全新價格帶：30萬元。

但吃下這片價格區間的，也不完全是傳統燃油豪華車。

小米SU7、騰勢Z9GT EV、享界S9T、極氪001、阿維塔12、尚界Z7等一眾國產中大型新能源轎車，都卡位這一段市場，分流了大量的商務、家庭核心客群。

這也是56E集體下行的核心癥結：存量市場內卷，新能源搶走增量。

他們的降價，勉強換來一點銷量。2026年以來，56E沒有一款月銷破萬，對比燃油巔峰時期，銷量大幅下滑。

今年7月13日，小米汽車官方宣布，在20萬元以上轎車市場（不分能源類型），小米SU7拿下6月銷量第一。同時，在20萬元以上純電轎車市場，SU7斬獲2026年上半年銷量冠軍。

“新一代SU7，銷量冠軍。”小米創始人、董事長兼CEO雷軍轉發社交媒體并表示。

小米SU7上半年交付8.05萬輛，斷層領跑。

相比之下，奔馳E級上半年銷量為6.12萬輛，同比下滑7.1%；奧迪A6L為5.93萬輛，同比大跌29.7%，從細分銷冠跌至第三；寶馬5系僅4.80萬輛，同比下滑19.1%。

▍02

高端心智換了主人

燃油車整體大盤斷崖式下跌，放大了BBA的所有危機。

乘聯分會數據顯示，6月燃油車零售同比下降39%，其中，自主品牌、主流合資及豪華品牌均下降39%，它們都無差別地受到高油價的劇烈沖擊。

6月，豪華車零售17萬輛，同比下降30%。隨著豪華車指導價合理回歸，當月豪華品牌零售份額為10.3%，同比下降1.1個百分點。

這已經是燃油車連續3個月大跌超30%，行業份額跌破四成。最扎心的信號是，5月乘用車銷量前十中，竟然沒有一輛燃油車。

其實，它們的頹勢早有預兆。2024年，BBA在中國市場的銷量集體掉頭向下：奔馳全年下滑7%，奧迪下滑8.5%，寶馬跌幅達到13.4%。2025年，頹勢加劇，奔馳跌幅擴大至19%；寶馬下滑12.55%；奧迪依靠終端大幅降價，勉強穩住小幅下滑。

外界一直好奇，那些流失的BBA車主，去哪兒了？

易車研究院用戶意向數據顯示，2025年，問界、理想、特斯拉、小米這4個品牌，意向再購用戶源自BBA的占比，分別達36.81%、27.22%、24.21%、19.15%。大量高端存量用戶直接從德系豪華陣營，遷移至國產高端新能源。

這在SUV賽道體現得最為刺骨。

曾經壟斷中型豪華SUV賽道的奔馳GLC，近半年銷量為52537輛，排名第7；奧迪Q5L為51363輛，位列第8；寶馬X3僅39920輛，跌落至第10位。這3款老牌豪華SUV，都被自主品牌的增程、純電車型甩開差距。

在中大型SUV賽道，局勢更為慘烈。榜單內僅剩寶馬X5在苦苦支撐，半年銷量為30133輛，位列第6。前5個席位全部由自主品牌，如小米YU7、理想i6、鈦7 PHEV、問界M7、理想L6包攬。

“原本置換X5的老客戶，一半以上轉投理想、問界門店試駕去了。”一名寶馬門店銷售經理無奈地說。

至于頂級大型SUV賽道，BBA已經徹底退出銷量頭部，蔚來ES8、極氪9X、問界M9、理想L9瓜分了全部主流市場。

“在家用旗艦SUV市場，消費者已經默認新能源才是主流選擇，傳統燃油大型SUV的市場需求持續萎縮。”一位業內人士表示。

剝開銷量表層來看，BBA接連下滑的本質，是丟掉了豪華定義權。

過去幾十年，德系靠發動機、變速箱、底盤機械素質筑起高墻，壟斷人們對豪華的認知。如今，電動、智能化重構消費標準，變速箱、大排量不再是加分項，車機、智駕、座艙質感才是新標準。

BBA積攢半生的優勢，一夜間就失效。

一邊是透支品牌降價走量，保值率逐年走低；一邊是國產新能源品牌穩步打磨產品，一點點地重塑本土豪華認知。

此消彼長之間，車市格局就換了人間。

當然也不能過度唱衰BBA。瘦死的駱駝終究還有點底子，像商務場景、長途質感、機械底蘊、人情社交等方面，56E現在依舊有著無可替代的底氣。

只是往后，德系燃油不再是標準答案。買車選豪華，不再是閉眼BBA，而是一道平等選擇題。

沒有誰能永遠坐穩王座。時代的潮水已經轉向。傳統豪華品牌車標的光環，終究抵不過用戶的用車體驗。