智駕營(yíng)銷集體“改名”之后，消費(fèi)者認(rèn)知的坑填好了嗎？

2026年5月底，江西省贛州市應(yīng)急管理局公布的《贛州瑞金濟(jì)廣高速“10·2”較大道（參數(shù)丨圖片）路交通事故調(diào)查報(bào)告》，再次把智能駕駛的認(rèn)知誤區(qū)推到了輿論聚光燈下。

2025年10月2日凌晨，駕駛?cè)藦埬绸{駛小型轎車主動(dòng)激活車輛智能駕駛輔助模式后，雙手脫離方向盤，最終因分心駕駛撞上故障停靠的重型貨車，奪走了三條鮮活生命，車上三人全部遇難。

這不是第一起因混淆智能駕駛和自動(dòng)駕駛概念引發(fā)的悲劇。

2025年3月，安徽池州高速上，一輛新能源汽車在智能輔助駕駛狀態(tài)下碰撞水泥護(hù)欄起火，車內(nèi)三人全部遇難；2024年10月，泉南高速湖南衡陽段，一名駕駛?cè)碎_啟輔助駕駛功能后注意力不集中，沖入施工防護(hù)區(qū)造成2死1傷。

一連事故背后，是一個(gè)被車企營(yíng)銷模糊了多年的核心問題，如今很多消費(fèi)者仍分不清，市面上所謂的“智駕”，本質(zhì)上只是輔助駕駛，絕不是可以完全脫手的自動(dòng)駕駛。

“智駕”和自動(dòng)駕駛到底差在哪

長(zhǎng)期以來，“智能駕駛”“自動(dòng)駕駛”“無人駕駛”這些概念在車企宣傳中被隨意混用，很多消費(fèi)者直到出事都不知道，自己買到的“全自動(dòng)智駕”，其實(shí)只是需要人工隨時(shí)接管的駕駛輔助。

從技術(shù)定義和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)來看，二者有著本質(zhì)區(qū)別。

根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，駕駛自動(dòng)化從0到5分為六個(gè)等級(jí)：0級(jí)是完全人工駕駛，僅提供有限的預(yù)警和輔助制動(dòng)功能；1級(jí)可以實(shí)現(xiàn)特定的速度或方向控制；2級(jí)可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)速度和方向的自動(dòng)控制，但仍然屬于駕駛輔助范疇，也就是目前絕大多數(shù)車企宣傳的“智駕”。

只有達(dá)到3級(jí)及以上，才能被稱為真正意義上的自動(dòng)駕駛。

L3級(jí)是有條件自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)可以完成全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員僅需要在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)響應(yīng)接管；L4級(jí)是高度自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)在限定場(chǎng)景下可以完全自主完成駕駛，不需要人類接管；L5級(jí)則是完全自動(dòng)駕駛，可以在任意場(chǎng)景下替代人類完成所有駕駛操作。

簡(jiǎn)單來說，目前所有量產(chǎn)民用車型搭載的“智駕”功能，本質(zhì)上都屬于L0-L2級(jí)的駕駛輔助，核心定位是給駕駛員當(dāng)“輔助工具”，駕駛責(zé)任主體始終是駕駛員。

而真正的自動(dòng)駕駛，目標(biāo)是替代人類完成駕駛，責(zé)任主體逐步向車企和系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，目前僅在封閉測(cè)試區(qū)、特定試點(diǎn)城市的Robotaxi等場(chǎng)景小規(guī)模應(yīng)用，遠(yuǎn)沒有到大規(guī)模民用落地的階段。

總體而言，技術(shù)定位的不同，也決定了責(zé)任歸屬與應(yīng)用場(chǎng)景的天差地別。

智能駕駛依靠車載攝像頭、雷達(dá)等傳感器實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、車道保持、自動(dòng)剎車、自動(dòng)泊車等單一輔助功能，適用于高速跟車、擁堵路段巡航等日常場(chǎng)景，要求駕駛員必須全程監(jiān)控路況，隨時(shí)準(zhǔn)備接管，出了事故責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。

自動(dòng)駕駛需要融合高精度地圖、車路協(xié)同、大模型推理等多重技術(shù)，目標(biāo)是在復(fù)雜路況下自主完成決策，當(dāng)前僅在試點(diǎn)區(qū)域開展測(cè)試，責(zé)任歸屬還在立法完善過程中。

但在過去幾年的行業(yè)混戰(zhàn)中，為了給產(chǎn)品造勢(shì)、吸引消費(fèi)者，不少車企刻意模糊了這層邊界，例如把L2級(jí)輔助駕駛包裝成“全自動(dòng)自動(dòng)駕駛”“全場(chǎng)景無人智駕”，用“脫手脫眼也能開”的宣傳話術(shù)誤導(dǎo)消費(fèi)者，甚至在試駕活動(dòng)中刻意展示員工脫手駕駛的效果，讓很多消費(fèi)者誤以為真的可以放開手腳放心睡覺。

這種營(yíng)銷話術(shù)帶來的認(rèn)知偏差，恰恰也造成了一系列悲劇的源頭。

從“夸大營(yíng)銷”到“規(guī)范命名”的政策轉(zhuǎn)向

模糊概念營(yíng)銷泛濫的背后，曾經(jīng)是相關(guān)監(jiān)管規(guī)則的空白。直到近兩年，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)監(jiān)管部門開始出手整治，給狂奔的“智駕營(yíng)銷”套上了制度的韁繩，一系列法律法規(guī)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，正在重塑整個(gè)行業(yè)的宣傳規(guī)則與發(fā)展路徑。

從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)層面，2024年以來多項(xiàng)核心標(biāo)準(zhǔn)陸續(xù)落地，給智能駕駛和自動(dòng)駕駛劃出了清晰的技術(shù)紅線。

2024年8月23日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《GB 44497-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》，該標(biāo)準(zhǔn)將于2026年1月1日正式實(shí)施，明確要求自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)成為量產(chǎn)車的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，就像飛機(jī)的黑匣子一樣，系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、駕駛員操作行為都要被完整記錄，一旦發(fā)生事故，責(zé)任劃分可以做到清清楚楚，車企再也不能把責(zé)任全部甩給車主。

緊接著2024年9月，《GB/T 44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》發(fā)布，從技術(shù)層面進(jìn)一步明確了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的定義、分級(jí)和功能要求，讓行業(yè)有了統(tǒng)一的技術(shù)遵循。

地方立法也走在了行業(yè)前面，2024年12月31日，多部分通過了《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》，該條例將于2025年4月1日正式實(shí)施，明確要求企業(yè)應(yīng)當(dāng)真實(shí)準(zhǔn)確宣傳自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)，禁止夸大系統(tǒng)功能、誤導(dǎo)消費(fèi)者，從地方立法層面第一次明確了不實(shí)宣傳的法律責(zé)任。

2025年以來，監(jiān)管力度進(jìn)一步升級(jí)，針對(duì)夸大營(yíng)銷的整治從立法落地到執(zhí)行層面。針對(duì)市場(chǎng)上普遍存在的“自動(dòng)”“無人駕駛”“完全自動(dòng)駕駛”等違規(guī)宣傳用語，監(jiān)管部門要求所有車企必須規(guī)范宣傳用語，明確告訴消費(fèi)者產(chǎn)品的能力邊界。

“輔助駕駛就是輔助駕駛，方向盤還得駕駛員自己掌握，禁止把輔助駕駛包裝成自動(dòng)駕駛，那些‘全場(chǎng)景無人自動(dòng)駕駛’的營(yíng)銷話術(shù)徹底退出市場(chǎng)。同時(shí)新規(guī)明確要求，車企必須建立完善的用戶培訓(xùn)體系，賣車的時(shí)候必須給用戶講清楚輔助駕駛的功能邊界、使用要求和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，不能賣完車就撒手不管，就像駕校培訓(xùn)一樣，要把正確的使用方法交到用戶手里。”

在監(jiān)管要求下，近兩年多家頭部車企已經(jīng)率先調(diào)整了宣傳用語，給行業(yè)做出了示范。

特斯拉率先把中國(guó)官網(wǎng)的“自動(dòng)輔助駕駛”“完全自動(dòng)駕駛能力”等表述修改為“輔助駕駛”“增強(qiáng)版輔助駕駛”，明確標(biāo)注“駕駛員必須始終手握方向盤，監(jiān)控路況”。

國(guó)內(nèi)新勢(shì)力方面，多個(gè)車企將產(chǎn)品宣傳中的“自動(dòng)駕駛”統(tǒng)一調(diào)整為“智能輔助駕駛”，刪除了所有涉及“脫手駕駛”的宣傳內(nèi)容，在車輛激活輔助駕駛功能時(shí)增加了全屏提示，要求駕駛員雙手不得脫離方向盤。

這些調(diào)整，既是車企順應(yīng)監(jiān)管要求的必然選擇，也是對(duì)消費(fèi)者生命安全負(fù)責(zé)的體現(xiàn)。

監(jiān)管的糾偏給行業(yè)劃清了安全紅線，但要徹底扭轉(zhuǎn)公眾的認(rèn)知偏差，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，整個(gè)行業(yè)仍然需要闖過多道關(guān)。

技術(shù)、認(rèn)知與產(chǎn)業(yè)的三重闖關(guān)

多年的夸大營(yíng)銷已經(jīng)給消費(fèi)者留下了“智駕=自動(dòng)駕駛”的錯(cuò)誤印象，很多普通消費(fèi)者分不清分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，還是會(huì)習(xí)慣性認(rèn)為“越智能越可以放手”。

公安部道路交通安全研究中心的調(diào)研顯示，超過六成使用輔助駕駛功能的用戶，曾經(jīng)有過雙手脫離方向盤的經(jīng)歷，近三成用戶在使用輔助駕駛時(shí)會(huì)刷手機(jī)、疲勞駕駛，這種認(rèn)知誤區(qū)帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)，不會(huì)隨著監(jiān)管政策出臺(tái)立刻消失。

未來，車企、監(jiān)管部門和媒體都需要持續(xù)開展科普宣傳，把“智駕不自動(dòng)，雙手不離盤”的安全常識(shí)傳遞給每一個(gè)用戶，讓所有駕駛員都清楚，任何時(shí)候，駕駛員都是車輛安全的第一責(zé)任人，沒有任何一款量產(chǎn)車可以完全放心脫手。

另一方面，目前L2級(jí)輔助駕駛本身仍然存在很多無法解決的技術(shù)局限性。現(xiàn)行的輔助駕駛系統(tǒng)，大多依賴攝像頭和雷達(dá)識(shí)別路況，遇到施工路段、惡劣天氣、無標(biāo)線道路等復(fù)雜場(chǎng)景，很容易出現(xiàn)識(shí)別錯(cuò)誤、誤判障礙物等問題。

對(duì)于整個(gè)行業(yè)來說，需要清楚認(rèn)識(shí)到當(dāng)前技術(shù)的能力邊界，不能為了營(yíng)銷過度吹噓技術(shù)能力，一邊要持續(xù)投入研發(fā)升級(jí)技術(shù)，一邊要坦誠(chéng)告訴消費(fèi)者技術(shù)局限在哪里，哪些場(chǎng)景絕對(duì)不能使用輔助駕駛。

顯而易見，當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，很多車企把“智駕能力”當(dāng)成了核心賣點(diǎn)，營(yíng)銷炒作帶來的流量壓力，仍然會(huì)倒逼部分車企鋌而走險(xiǎn)打擦邊球。

新規(guī)出臺(tái)后，仍然有部分車企在營(yíng)銷中用“準(zhǔn)自動(dòng)駕駛”“接近L4級(jí)智駕”這類模糊表述誤導(dǎo)消費(fèi)者，本質(zhì)上還是舍不得流量紅利。

對(duì)于監(jiān)管來說，未來需要進(jìn)一步加大執(zhí)法力度，對(duì)不實(shí)宣傳、夸大宣傳的車企加大處罰力度，提高違規(guī)成本。對(duì)于車企來說，需要真正建立以用戶安全為核心的產(chǎn)業(yè)倫理，不能把銷量和流量放在用戶安全前面，要明白營(yíng)銷可以換來短期銷量，但只有坦誠(chéng)和安全才能換來長(zhǎng)期的用戶信任。

當(dāng)然，也不需要因?yàn)檫@些事故就否定智能駕駛技術(shù)的價(jià)值。

不可否認(rèn)，成熟可靠的輔助駕駛功能確實(shí)可以降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，在高速巡航、擁堵跟車等場(chǎng)景下提升駕駛體驗(yàn)，也能通過緊急避讓、自動(dòng)剎車等功能避免很多事故，技術(shù)本身沒有錯(cuò)，錯(cuò)的是模糊邊界的虛假營(yíng)銷和對(duì)功能的過度吹噓。

智能駕駛技術(shù)的發(fā)展方向沒錯(cuò)，產(chǎn)業(yè)升級(jí)的趨勢(shì)也不會(huì)變，監(jiān)管規(guī)范和認(rèn)知糾偏，反而會(huì)擠掉行業(yè)的營(yíng)銷泡沫，讓行業(yè)回歸技術(shù)本身，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)更健康地發(fā)展。

如今，我們已經(jīng)有了清晰的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，有了嚴(yán)格的監(jiān)管規(guī)則，整個(gè)行業(yè)也在逐步完成認(rèn)知糾偏，但要把安全紅線刻進(jìn)每一個(gè)從業(yè)者、每一個(gè)駕駛員的心里，仍然需要很長(zhǎng)的路要走。

對(duì)于消費(fèi)者來說，要永遠(yuǎn)記住，開啟輔助駕駛之后，雙手不能離開方向盤，視線不能離開道路，絕對(duì)不要脫手脫眼、分心駕駛，你的注意力，才是駕駛安全最大的保障。