全球智駕分化之下：重審博世與大眾的合作

導語

Introduction

這場合作的落幕，或許是兩家行業巨頭基于未來發展，雙向適配、共識收尾的理性選擇。

當電動化與智能化加速重塑全球汽車產業，行業進入了新舊格局快速迭代的變革期：一批依托智能化技術實現彎道超車的新勢力快速崛起，而不少傳統巨頭則同步進入戰略調整周期。

產業變革期，從來不缺沸沸揚揚的市場傳聞。

在一眾行業消息中，海外媒體曝光的大眾集團旗下軟件子公司CARIAD，退出與博世聯合搭建的ADA自動駕駛聯盟一事，瞬間引爆業界熱議，成為近期汽車圈最受關注的重磅動態。

消息發酵后，市場衍生出諸多片面解讀：有觀點稱大眾單方面終止合作、放棄自研智駕，也有聲音質疑項目無實質高階 NOA 成果，甚至片面判定博世技術無法匹配大眾需求。

但撥開市場輿論的迷霧、結合當下產業大勢來看：這場合作的落幕，可能并非單方的取舍，或許是兩家行業巨頭基于未來發展，雙向共識收尾的選擇。

01

單方解約？

更可能是雙向戰略的理性調整

時間回溯至2022年，大眾CARIAD攜手博世牽頭組建ADA自動駕駛聯盟，一度是全球汽車智能化合作的標志性事件。

但歷經四年研發，電動化轉型在大眾內部進行得如火如荼，新能源賽道“燒錢”的速度驚訝了整個狼堡，財報上不樂觀的數據和各種電動化項目開發的成本讓大眾內部開始評估未來。

尤其隨著2025財年年報的披露，大眾加速了業務重組的進度，一紙裁員10萬人、關閉四座工廠和暫緩部分電動化項目的“五年計劃”出現在董事會上。而退出ADA聯盟，正是大眾內部評估這一項目?成本過高的選擇。

對于大眾而言，削減成本、提升競爭力，計劃終止與博世在自動駕駛領域的合作，符合自己的戰略選擇無可厚非。

但該事件的誤區在于，將這場體面收尾的合作，曲解為“大眾單方面解約”。要知道，商業合作的落幕，從來不是一時意氣，而是戰略同頻不再后的體面退場。此次終止合作，本質是雙方發展路徑錯位、價值匹配度持續下降后的共識結果，而非某一方的過錯。

而這場決策的背后，還是CARIAD長期深陷的發展困境，也是大眾智能化自研的內在瓶頸。

自2023年起，CARIAD便陷入持續的動蕩危機，CEO、CTO、CFO等核心高管接連離任，組織架構頻繁調整，團隊穩定性大打折扣。經營層面更是壓力劇增，多年累計虧損超30億歐元，持續拖累大眾集團整體盈利水平。

內憂外患之下，大眾徹底推翻了原有智能化布局，放棄了“CARIAD獨立全棧自研”的重資產模式。從此前閉門造車的自主研發，轉向采購外部成熟技術補齊短板，用高效落地的外部方案，替代耗時耗力、性價比極低的自研體系。

戰略賽道徹底切換，原本為全棧自研量身搭建的ADA聯盟，自然失去了核心戰略價值，這是大眾主動求變的結果，而非合作伙伴的問題，與博世的技術實力并無直接關聯。

同時，從博世的角度看，其主動適配新戰略的意愿同樣強烈，不存在“技術不達標被淘汰”的情況。因為市場誤區認為，合作終止是因為沒能研發出高速NOA等高階功能，實則不然。

據德國《汽車周報》消息，集團首席執行官奧博穆(OliverBlume)曾在內部提出批評：相較于大眾與中國本土科技企業地平線在中國開展的合作項目，與博世聯合研發項目的進度推進太過遲緩。反觀博世自身在中國市場單獨發展勢頭良好，已向多家本土車企落地配套其L2++駕駛輔助系統。

據了解，博世XC中國智駕團隊早已搭建起覆蓋低中高階的全棧智駕技術體系，而且這套體系經過海量復雜路況驗證，具備成熟的量產能力，并已搭載在奇瑞、東風、北汽等多家車企的十余款車型。

一邊是大眾自研路線徹底轉向外購、聯合項目投入產出失衡，一邊是博世中國智駕技術成熟落地、自有業務增長空間亟待釋放，雙方最初強強聯合、優勢互補的合作根基或許早已不復存在，最終促成合作有序收尾，并非單方過錯或技術短板導致的破裂。

02

ADA 落幕背后，

是全球智駕的兩極分化

全球智駕看東方，當前，中外智駕產業已形成清晰技術代差與商業化兩種現實差距。

中國憑借完整產業鏈與充分市場競爭，已經甩開歐洲傳統自研體系。產業競爭從不固守過往優勢，誰能貼合市場、快速迭代，誰就能掌握時代話語權。

尤其是商業化落地層面，差距最明顯。

政策與市場形成雙向護航格局，L3級自動駕駛試點全面放開，智能網聯標準體系日趨完善。五年前還被視為定位高端的高階城市NOA，如今已快速下沉至十幾萬家用車型，形成“量產落地-數據積累-算法迭代”的正向閉環，產業飛輪持續加速，從高端車型飛入尋常百姓家。

而在技術路線上，雙方也已經形成可直觀感受到的代際差距。

中國主流車企與科技供應商，已經全面普及一段式端到端架構、VLA大模型、世界模型等新一代智駕技術。高速領航、城市領航、自動泊車等全場景高階功能，成為新車標配，技術迭代速度持續領跑全球，技術深度同樣傲視東西。

而博世XC中國團隊正是智駕范式落地的典型代表，其一段式端到端技術路線打磨的高階智駕技術方案，依托成熟先進的模型范式持續打磨產品體系，在算法迭代效率、場景適配能力、量產穩定性上穩居行業第一梯隊。

不僅如此，行業迭代效率的差距，進一步放大了格局分化。

國內新能源與智能化賽道競爭充分，內卷倒逼技術快速升級。目前國內L2+高階智駕滲透率已突破60%，每天有海量真實路況數據反哺算法優化，形成“周度迭代”的高效更新節奏。

相比之下，歐洲智駕產業受多重約束，版本更新緩慢。一快一慢的效率反差，一進一停的發展態勢，讓歐洲重資產自研模式逐漸失去競爭力，這也解釋了為何大眾果斷放棄本土聯合自研，轉向外部成熟技術采購的戰略轉向。

03

“和平分手”

或將加速博世智駕的全球化

我們回頭再看大眾終止ADA聯盟和轉向外部采購這件事，其實也不是找不到優質的技術，而是本土自研性價比實在太低。

因為，客觀來看，博世現有技術完全可以滿足大眾對于智駕的需求，正如上文所述，此次終止合作只是大眾集團瘦身控本、精簡低效項目的最優解。

而在這一事件的背后，“和平分手”對博世可能更像是一次徹底松綁，多重長期利好的全面釋放：脫離綁定式聯合開發后，博世可完全按照自身技術規劃推進項目，不用為適配單一車企調整整體研發路線，技術更新、功能落地效率大幅提升；合作調整后，博世在客戶業務拓展方面無排他束縛，更方便拓寬全球車企訂單，同時資源分配更靈活，也能更聚焦于高增長業務賽道。

當前，中國汽車出海已然進入確定性增長周期，在歐洲、拉美、中東成為核心增量市場，海外新車銷量連年大幅攀升。今年前5個月，中國汽車出海銷量達?405.9萬輛?，同比增長63%，如果按照目前的上升勢頭，中國汽車全年出海有望突破1000萬輛。

但機遇之下，出海賽道并非一帆風順。

海外市場對車輛功能安全、數據隱私、智駕可靠性有著極為嚴苛的標準。尤其是歐美市場的GDPR數據合規、ASIL-D最高車規安全認證，成為自主品牌出海的核心門檻。

部分自主車企缺乏全球化合規體系與成熟量產智駕方案，亟需一套兼顧快速迭代、嚴苛合規、穩定量產的標準化技術方案。

而博世不僅精準匹配這一剛需，甚至具備獨一無二的雙重核心優勢：既有經過量產驗證的行業前沿技術儲備，又可以完美適配歐洲、北美等全球嚴苛法律法規標準。

時代賦予機遇，博世抓住機遇。在雙重特質的加持下，博世XC中國方案打破了“本土技術快但不合規、海外技術合規但迭代慢”的行業痛點，具備配套出海車型規模化量產的條件。

站在行業復盤的視角回望這場聯盟落幕，難免生出一層設想：倘若四年前規劃 ADA 聯盟時，各方能夠預判到中國智能化技術的爆發速度，將如今博世 XC中國成熟的智駕技術直接應用到量產體系，這場合作或許會走向完全不同的結局。

這是兩大行業巨頭，甚至是整個歐洲汽車產業都值得深思的一個問題。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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