國泰航班遭戰斗機攔截（最全科普）

7月4日下午，國泰航空從香港飛往倫敦的CX257航班，在羅馬尼亞上空跟空管失去了聯系。

這是匈牙利國防部長魯辛-森迪在FB上發布的消息，按他的說法，當天13點42分，北約快速反應警戒（QRA）值班機組接到警報——一架已進入羅馬尼亞領空的A350，沒有與羅馬尼亞管制建立聯系，地面也一直叫不到它。

13點51分，匈牙利空軍的“鷹獅”戰斗機從凱奇凱梅特基地起飛，進行目視識別。

戰斗機在匈牙利邊境附近看到了這架國泰飛機，隨后客機與空管恢復聯系，戰斗機掉頭返回基地。

7月8日，國泰回應：CX257航班在飛行過程中曾與途經的空中交通管制部門發生短暫通信中斷，有關當局按照國際公認處理程序作出攔截安排，隨后通信恢復正常，航班按原計劃飛往目的地，全程按批準航路飛行，機上人員安全未受影響，機組第一時間報告了情況，相關調查正在進行。

航班當天準點落地倫敦希思羅。

我查了一下，北約在歐洲維持著一套24小時的戰備值班體系，就是上面說的QRA：值班戰斗機掛彈待命，接到警報后幾分鐘內必須升空。

它平時防的是不打招呼的軍機，但從9·11之后，“沒有應答的民航客機”也成了必須升空核實的對象——地面沒人知道你那邊是換頻率換岔了，還是駕駛艙里已經換了人。

而客機跟地面失聯，絕大多數時候原因其實很平淡。

長航線要跨過一個又一個情報區，每次移交都要換頻率，抄錯一個數字，你就在一個沒人認識你的頻率上安靜地飛著，也可能是兩邊都在等對方先開口，也可能是音量旋鈕、耳機、設備的問題。

管制員叫不到你，會先請附近的航班在頻率里幫忙喊，會讓公司通過數據鏈發電報等等。

這些手段都用過之后，還是沒人應答，戰斗機才會起飛。

當然，還有一種情況，就是駕駛艙倆人都睡著了。

2022年4月30日，意大利ITA航空AZ609，紐約肯尼迪飛羅馬，飛機飛過法國空域時，馬賽管制整整十分鐘叫不到機組，直接觸發了反恐警報，法國戰斗機隨即出動攔截。

管制通知了ITA運控，運控先打衛星電話、再發ACARS電報，又折騰了十來分鐘才恢復聯系。

當時副駕駛在執行經批準的“座位小睡”，也就是說駕駛艙里理論上只有機長一個人該醒著。

事后機長堅稱自己沒睡、是通訊系統故障，但公司查了飛機沒查出任何故障，認定他的陳述與調查結果嚴重不符，把機長開除了。

而且這不是孤例。

2024年初印尼巴澤航空一個航班，機長副駕在巡航時睡了28分鐘，飛機偏出航路，雅加達管制怎么都叫不醒；

2022年埃塞俄比亞航空一個航班，兩人睡到飛過了亞的斯亞貝巴，是自動駕駛斷開的警告音把人叫醒的；

2008年美國go!航空，兩人睡過了夏威夷希洛機場，機長后來查出重度睡眠呼吸暫停。

英國飛行員工會BALPA曾委托民調機構做一次訪問，樣本是500名商業飛行員，結果是56%承認曾在駕駛艙睡著過，承認睡著的人里又有近三分之一（29%）說，醒來時發現另一名飛行員也在睡。

同一份民調里還有幾個數字：43%的人說過去半年里自己的能力至少每月一次因疲勞打折扣，84%說過去半年里至少發生過；49%的人在沒有提示的情況下把疲勞列為飛行安全的最大威脅，是第二名的三倍。

插一句：現在你大概了解為什么“機組超時”也會成為航班延誤的原因了吧。

而現代民航的規章，從檢查單到輪休，從失聯程序到戰備值班，沒有一條是用來保證“絕不發生”問題的，它們盡量降低發生的概率。

這跟馬路上的交規是一回事，限速、紅燈、戴頭盔、酒駕入刑，不可謂不嚴，可該闖的人還是闖，該酒駕的還會酒駕，法律攔不住每一個人，規章也一樣。

民航比馬路多做的一件事，是從不把寶押在任何一個人身上。

人會忘，所以有檢查單，檢查單會漏，所以有警告，警告會被聽錯，所以有管制盯著，管制叫不到你，戰斗機就會像這次一樣升空來看一眼。

民航客機被攔截了怎么辦？在國際民航組織的攔截信號里，當攔截機在你左前方搖擺機翼，意思是“你已被攔截，跟我來”；民航機需搖擺機翼回應，表示“明白，照辦”，同時在相應頻率上嘗試建立聯系。

絕大多數時候，戰斗機還沒貼到目視距離，無線電已經通了，雙方在頻率里交代幾句，各回各家。

這種事在歐洲上空也不是很少見，2017年2月，印度捷特航空一架孟買飛倫敦的波音777在德國上空失聯，德國空軍的“臺風”戰機升空攔截，聯系恢復，飛機繼續飛它的倫敦。

所以匈牙利防長那條帖子，其實可以理解為一次標準流程的復盤，不代表就是一場空中危機，但我完全理解，為什么普通人和媒體看到“戰斗機攔截客機”幾個字，心里會緊張。

因為在民航史上，確實有那么幾次，戰斗機飛行員貼上去往舷窗里看的那一眼，成了一整架飛機最后的記錄。

1999年10月25日，美國。

一架里爾35公務機從奧蘭多起飛，目的地達拉斯，機上有當年的美國公開賽高爾夫冠軍佩恩·斯圖爾特。

起飛后不久，飛機失聯，保持著航向一路向北。空軍F-16先后升空攔截，飛行員靠近后報告：舷窗上結著霜，看不見里面任何人的動靜。

事后調查得知，那是一次增壓失效。

機上的人早已在缺氧中失去意識，飛機靠自動駕駛飛了近四個小時、一千多英里，燃油耗盡，墜毀在南達科他州的草地里。

6人全部遇難。F-16從頭到尾跟著，什么都做不了。

六年后，同樣的劇本放大了二十倍。

2005年8月14日，塞浦路斯太陽神航空522號航班，波音737-300，從拉納卡飛雅典，機上121人。

前一晚，這架飛機做過客艙增壓檢查，機務把增壓模式電門放在了“人工”位，干完活沒有撥回“自動”。

第二天早上，機組過了三遍檢查單，三遍都沒發現。

飛機爬升過一萬兩千英尺時，座艙高度警告響了。要命的是，這個警告喇叭的聲音，和起飛形態警告是同一個聲音——而后者只應該在地面出現。

機組糊涂了，一邊琢磨著警告為什么會在空中誤響，一邊發現設備冷卻燈也亮了，還專門聯系了公司機務。地面的工程師問了一句：“確認一下增壓面板在什么位置？”

但此時機長已經開始缺氧，答非所問。

幾分鐘后，通話中斷。

客艙氧氣面罩脫落，飛機在自動駕駛下繼續爬升到巡航高度，按照飛行計劃一路飛到雅典，然后進入等待航線，一圈一圈又一圈地轉。

雅典管制怎么都叫不到它，希臘空軍兩架F-16緊急升空攔截。

F-16編隊貼上去，往駕駛艙里看：副駕駛趴在操縱臺上，一動不動，機長座位是空的，再看客艙，氧氣面罩掛在座椅上方不停的搖晃。

一架還在正常飛行的飛機，里面的人已經沒有了意識。業內管這個叫“幽靈航班”。

F-16只能伴飛。

跟了很久之后，戰斗機飛行員突然看見有人走進了駕駛艙——一個25歲的男乘務員，安德烈亞斯·普羅德羅穆。

他考過飛行員執照，靠便攜氧氣瓶撐到了最后，強行進入了駕駛艙。

他坐進機長座位，試圖操縱這架737，無線電里發出過微弱的“Mayday”，但沒有叫通。

沒過多久，左發動機燃油耗盡熄火，接著是右發。緊接著，飛機墜毀在雅典東北面的山地里，121人全部遇難。

普羅德羅穆的女友，也是這個航班上的另一名乘務員。而他在最后的時間里走進駕駛艙做的所有努力，只有那兩架F-16的飛行員看見了，他們是僅有的目擊者，也只能是目擊者。

我每次想到這個航班，都覺得絕望的可怕。

2021年5月23日，瑞安航空4978航班從雅典飛維爾紐斯，過白俄羅斯領空時，明斯克管制通知機組：收到針對本機的炸彈威脅，建議備降明斯克。

一架米格-29升空伴飛，飛機落地后，機上一名流亡的白俄羅斯記者和他的女友被帶走。

后來國際民航組織調查認定，那個炸彈威脅是蓄意編造的。

2014年2月17日，埃塞俄比亞航空702航班，副駕駛趁機長離開駕駛艙，鎖閉駕駛艙門，把自家飛機劫持到日內瓦尋求政治庇護。

一路上，意大利和法國的戰斗機先后升空護航，交接得井井有條。

可唯獨瑞士自己的戰斗機沒起飛，事后瑞士空軍解釋：我們的戰備值班只在辦公時間——工作日早八點到中午，下午一點半到五點。

而飛機是清晨六點落的地——后來瑞士花了好幾年，才把值班改成24小時。

回到這次的國泰CX257。

香港飛倫敦，最短的航線其實要斜穿俄羅斯——平面地圖上看不出來，地球是圓的，真正的近道從中國西北上去，過烏拉爾，從波羅的海出來。

而俄烏開戰后，被擋在這條近道外面的是歐美航司，內地幾大航司照走西伯利亞，這也是這幾年中歐航線上內地航司最大的本錢。

香港航司其實也不在俄羅斯的禁飛名單上——國泰的紐約、波士頓回香港的航班，至今常態化從西伯利亞上空飛過。

唯獨歐洲方向，不飛躍俄羅斯領空是國泰自己的選擇。

但也不必過分解讀什么，這里面一定是出于安全和效益的考慮，遠程航班的航路上必須規劃備降場，橫穿俄羅斯歐洲部分的那幾個小時里，最近的備降場全在俄羅斯境內——假如真有旅客突發疾病或者飛機出故障，國泰就得把一架西方制造、西方租賃公司持有、在倫敦市場投保的飛機，降落在一個被制裁的國家，那飛機什么時候能出來還真不好說。

——你可能問了，我們內地幾大航司的空客A350也是西方制造啊，怎么就不怕。

這個問題三言兩語說不清，飛機落在俄羅斯能不能走，主要看兩樣東西：飛機是誰的，保險是誰保的。

內地航司的租賃飛機，相當比例握在工銀、國銀這些中資租賃公司手里；機隊保險，主要由國內的保險共保體承保。

而國泰的機隊，背后多是西方租賃公司，保單簽在倫敦市場——那里的戰爭險條款，早就把俄羅斯劃成了“除外地區”。同一架空客飛機備降俄羅斯，內地航司是一次成本高些的備降，國泰是資產、保險兩頭的大麻煩。

彭博2022年10月底有篇報道里曾提到過國泰給飛行員發過一份內部運行通告，里面清楚寫著“航班計劃不得依賴俄羅斯境內的任何機場”。

香港與紐約之間的極地航線，只在俄羅斯遠東的堪察加、楚科奇一帶擦邊而過，這段航路的兩頭，一邊是日本，一邊是阿拉斯加，備降場可以全部選在俄羅斯之外——所以能夠“不依賴俄羅斯機場”。

可香港飛倫敦要是走近道，就是另一回事了：從烏拉爾到波羅的海，要在俄羅斯腹地上空連續飛兩三個小時，這一段的南北兩邊還都在俄羅斯空域內——真出點事，最近的跑道只能是新西伯利亞、喀山、莫斯科。“不依賴俄羅斯機場”在這條線上根本做不到。

作為對比，我們可以看一下南航的廣州-倫敦：

好在香港靠南，這個選擇付得起——向南壓到高加索、黑海一線，也就多飛半個多小時，13.5個小時到倫敦。可要是從北京上海出發，這一繞就是兩三個小時，歐洲航司的中歐航線這幾年就是被這兩三個小時壓垮的。

可北邊是不進去的俄羅斯，南邊是隔三差五關空域的中東，卡在中間這條縫里，羅馬尼亞和匈牙利就成了進歐洲的一道門。

至于飛機為什么會在羅馬尼亞上空短暫失聯，是通訊問題還是睡眠問題還是其他問題，我相信未來一定會有答案。