定價158萬！比亞迪王炸產(chǎn)品首秀，讓西方媒體徹底破防了

7月9日，英國古德伍德速度節(jié)。

這是一個有33年歷史的貴族賽車文化盛會，法拉利、蘭博基尼、保時捷的老車主們穿著馬球衫喝香檳的那種地方。

比亞迪騰勢Z在這里完成了全球首發(fā)。

前F1世界冠軍簡森·巴頓親手揭幕，三款車型的英鎊定價當(dāng)場打出來：折合人民幣130萬、146萬、158萬。

英國頂級汽車媒體Top Gear表示：這是比亞迪在羞辱整個歐美汽車行業(yè)。

德國媒體的措辭則是：讓歐洲超跑精英顏面掃地。

可以說，比亞迪這款車的亮相，讓西方媒體徹底破防了！

但真正值得細(xì)品的，不是這些措辭，是這些措辭背后發(fā)生了什么。

01

奔馳逃走后，比亞迪頂了上來

騰勢，最早是奔馳和比亞迪的合資品牌。

奔馳持股，奔馳背書，拿著奔馳的光環(huán)，卻始終賣不動，最后奔馳把自己的股權(quán)悄悄賣回給了比亞迪，拍拍手走了——潛臺詞是：這攤子我不干了。

然后，這個被奔馳放棄的品牌，在今年7月，跑到了英國貴族賽場，把一臺1604馬力的超跑擺在歐洲人面前。

英國汽車媒體的評價只有一句話：這是在羞辱歐洲超跑。

騰勢早期那段歷史，是一段在商界都說得出口的爛賬。

合資成立之初，奔馳占股49%，比亞迪占股51%，雙方共同押注豪華純電這個賽道。

結(jié)果呢——騰勢頭幾款產(chǎn)品，在中國豪華車市場里根本沒激起水花。

奔馳態(tài)度開始轉(zhuǎn)冷，持股比例從49%慢慢縮減，到最后全部清倉，把股份倒回給了比亞迪。

一家德系豪華車企放棄一個品牌，通常意味著這個品牌已經(jīng)沒救了，行業(yè)里的判斷也差不多是這個方向。

比亞迪沒有這么判斷。

完全接手之后，騰勢重新定位，從D9、N7、N8，一路往上打，直到這次騰勢Z——入門版折合人民幣130萬元，頂配158萬元。

值得注意的是，騰勢Z這次登臺的地點是英國古德伍德速度節(jié)，全球最具歷史積淀的頂級賽車文化活動，連續(xù)舉辦超過30年，賽道上跑的是布加迪、科尼賽克、蘭博基尼Huracan，臺下喝香檳的是歐洲老錢階層。

揭幕的嘉賓更是重磅級別，簡森·巴頓，F(xiàn)1世界冠軍，是真正的圈內(nèi)人。

這也說明了一件事：騰勢Z想進的門，不是普通豪華車的門，是超跑文化的圈子。

對于騰勢Z的發(fā)布，德國媒體說“讓歐洲超跑精英顏面掃地”；英國《每日郵報》把騰勢Z直接定性為“保時捷911的競爭對手”。

對手，這兩個字，才是最有分量的。

02

首發(fā)之前，比亞迪打了三年地基

騰勢Z能走進古德伍德，靠的不是運氣，是比亞迪在英國這三年一點一點壘出來的信任底座。

2023年初，比亞迪正式進入英國市場。

頭一年，賣了不到1200輛——這個數(shù)字在英國這個量級的市場里，幾乎可以當(dāng)作四舍五入到零。

三年后的今天是多少？

2025年全年超過5萬輛，進入2026年，上半年已經(jīng)賣出近3.8萬輛，6月單月6000輛出頭，坐穩(wěn)了英國純電市場銷量第一的位置。

三年，銷量翻了40多倍。

但比這個數(shù)字更值錢的，是英國消費者的信任。

AutoTrader，英國最大的汽車交易平臺，讓超過20萬名真實車主來投票——哪個品牌最值得喜愛。

2026年的結(jié)果，比亞迪排第一。

喜愛這個詞，是情感認(rèn)同，再次說明中國汽車已經(jīng)深入當(dāng)?shù)厝诵摹?/p>

2026年5月，英國汽車行業(yè)頒出AM Awards。這個獎項有33年歷史，“年度制造商大獎”歷屆得主全是德系、日系、英系老牌。

這一屆，比亞迪拿走了。

33年，第一次被中國品牌拿走。

有了這張底牌，騰勢Z在古德伍德首發(fā)的邏輯才說得通——不是空降，是順勢往上走的一步。

03

中國汽車重新定義豪華超跑

騰勢Z會不會賣爆？坦白說，可能不會。

仰望U9的前車之鑒就擺在那里——那臺車從上市到2025年底，月均交付量連兩位數(shù)都勉強。百萬級純電超跑，全球買家基數(shù)就那么大，賣的不是日用品，是圈層標(biāo)志物。

但爭這個問題，爭的是一個錯誤的評判標(biāo)準(zhǔn)。

騰勢Z在古德伍德亮相，真正的價值不在訂單量，而在于它完成了一次話語權(quán)的切入。

豪華這件事，一百年來都是一套固定敘事：引擎手工打磨、賽道血統(tǒng)傳承、家族工藝積累。買一輛法拉利，買的是那一整套故事，不只是一臺機器。

這套敘事，建立在內(nèi)燃機文化上。

電動化時代把內(nèi)燃機移走了，那套敘事就失去了地基。聲浪沒了，變速箱沒了，幾代工程師的積累也不再是絕對優(yōu)勢。

這是一個真空窗口，規(guī)則沒人寫，誰先進去誰先寫。

騰勢Z用1.96秒和1604馬力沖進這個真空，干的是同一件事：用數(shù)字重新定義什么叫做極致性能，讓超跑文化的評判標(biāo)準(zhǔn)開始發(fā)生變化。

2026年3月，曼城主教練瓜迪奧拉，年薪折合人民幣將近1.8億元的那位，自己開車去了西班牙的一家比亞迪門店，試駕，然后自掏腰包買走了一臺海獅07 EV。

在歐洲，一個有資格買任何車的人，最后選了中國品牌，這個信號在富人圈子里的傳播效應(yīng)，比一百場發(fā)布會都扎實。

而且這不是孤例。

歐洲消費者對中國汽車品牌的接受度，在2024年只有31%表示愿意考慮。到2025年底，這個數(shù)字漲到了47%，一年漲16個百分點，是所有新興汽車品牌里漲速最快的。

西班牙、匈牙利兩個國家更夸張，接受度直接到了75%。

認(rèn)知的改變，從來不是被說服的，是被眼睛看到的。

瓜迪奧拉開走一臺比亞迪，歐洲人心里那個“中國車”的畫像就松動一塊。

騰勢Z在古德伍德跑一圈，超跑圈子里的人就要重新考慮那個問題：這臺車，該不該被認(rèn)真對待？

認(rèn)知一旦開始松動，就很難再壓回去。

大眾CEO托馬斯·舍費爾說的那句話，其實把這個趨勢說得相當(dāng)清楚了：中國車企正在用更快的節(jié)奏和更低的成本，改寫這個行業(yè)的競爭規(guī)則。

這句話從一個德國人嘴里說出來，意味著什么，大家自己掂量。

04

結(jié)尾

十年前，奔馳覺得騰勢沒前途，把股份賣回給了比亞迪。

今年，被奔馳放棄的這個品牌，跑到了英國最古老的貴族賽場，用1604馬力讓歐洲媒體說出了羞辱兩個字。

騰勢Z賣多少臺，不是這件事最重要的結(jié)果。

重要的是，歐洲那幫老錢開始認(rèn)真看中國汽車了。

從打量到警覺，這一步跨完，后面的事情就好辦多了。