上海
【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】
據《日經亞洲》7月14日報道，日本總務省將于近日公布自動駕駛通信基礎設施戰略，希望在全國范圍內建設支撐L4級自動駕駛運行的通信網絡，為其政府提出的2030財年實現1萬輛自動駕駛公交車、出租車和物流卡車投入運營的目標鋪路。
在東京運營的無人駕駛公交車 日經亞洲
根據計劃，日本將圍繞遠程運營監控、通信網絡建設、車路協同標準統一等方面完善自動駕駛基礎設施，并推動汽車制造商與電信運營商開展合作。
按照日本《道路交通法》，L4級自動駕駛車輛雖然能夠在限定區域內實現無人駕駛，但運營過程中仍必須由遠程監控中心實時掌握車輛及周邊交通狀況。這意味著，自動駕駛不僅是車輛能力的競爭，更依賴穩定、低時延、高可靠性的通信網絡。
為此，日本計劃在2027財年前出臺自動駕駛通信基礎設施指南，對網絡傳輸速度、實時性、可靠性等指標進行統一規范，并將相關示范測試費用納入2027財年預算申請。
與此同時，日本還希望解決車路協同長期存在的標準割裂問題。
目前，不同車企在交叉路口、匝道匯流等場景使用的智能交通系統協議并不統一，影響不同品牌自動駕駛車輛之間的信息交互。日本政府計劃聯合行業組織，在本財年推動相關標準統一，并鼓勵汽車企業與通信運營商共同開發配套技術。
這種模式，也體現出日本自動駕駛發展思路與中美正形成鮮明對比。
近年來，美國憑借Waymo等公司率先推動Robotaxi商業化運營，已在鳳凰城、舊金山、洛杉磯等多個城市實現無人駕駛出租車常態化服務，競爭重點集中在算法能力、運營規模以及復雜城區場景的落地。
小鵬試運行的Robotaxi 日經亞洲
中國則依托百度Apollo、小馬智行、文遠知行等企業，在北京、武漢、廣州、深圳等城市持續擴大Robotaxi示范運營，并通過智能網聯汽車試點和“車路云一體化”建設，同步推進車輛智能化與城市基礎設施升級，逐步探索城市級自動駕駛運營體系。
相比之下，日本雖然同樣瞄準L4級自動駕駛，但商業化節奏明顯更加謹慎。
2023年，日本正式允許L4級自動駕駛車輛上路，福井縣永平寺町成為全球首批運營L4級無人駕駛接駁車的地區之一。隨后，日本政府提出，到2027年前在全國100多個地區部署自動駕駛出行服務。今年1月，日本內閣進一步將目標升級為，到2030財年投入運營1萬輛L4級自動駕駛公交車、出租車和物流卡車。
不過，日本優先發展的并非開放道路上的Robotaxi，而是社區接駁、固定線路公交、物流運輸等公共服務場景，希望借助自動駕駛緩解人口老齡化和地方公共交通萎縮帶來的出行難題。
特斯拉在美國測試Robotaxi 路透社
因此，相較美國率先培育商業運營能力、中國同步推進車輛和城市智能化，日本當前則重點面向“通訊基礎設施是否完善”的問題。
此次發布通信基礎設施戰略，也意味著日本自動駕駛政策正進一步從支持整車研發，轉向完善通信網絡、遠程運營和車路協同等配套體系。
不過，隨著自動駕駛應用逐步從示范運營走向規模部署，日本能否按計劃完成通信基礎設施建設、推動行業標準統一，并協調汽車企業、電信運營商及地方政府之間的合作，仍將是其實現萬輛L4級自動駕駛汽車目標面臨的重要挑戰。
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