賽力斯、北汽、江淮全線預(yù)虧，"界"字輩越出越多，車企怎么都在虧錢？

01

2024年的時(shí)候，有人曾經(jīng)算過一筆賬。

一輛40萬元左右的問界，華為大概要拿走接近10%的收入。

有人當(dāng)時(shí)覺得太貴。

但市場(chǎng)很快給出了答案，貴歸貴，可值啊。

因?yàn)槟菚r(shí)候的華為能夠帶來巨大的銷量。

問界M7、M9連續(xù)爆單，賽力斯第一次嘗到了什么叫"訂單接不過來"。

對(duì)于一家過去一年只能賣幾萬輛車的傳統(tǒng)車企來說，別說抽10%，就是抽15%，只要銷量能翻幾倍，這筆賬依然劃算。

可到了今年，這筆賬突然開始算不過來了。

賽力斯上半年大幅度虧損、北汽藍(lán)谷預(yù)虧、江淮汽車預(yù)虧。

幾乎整個(gè)鴻蒙智行體系，除了華為自己，大家都開始賺錢越來越難。

于是一個(gè)問題終于擺到了臺(tái)面上。

華為還是那個(gè)華為，為什么車企反而開始虧錢了？甚至大家都在虧錢？

02

表面的解釋很容易找，各家財(cái)報(bào)里都有些，什么原材料漲價(jià)、價(jià)格戰(zhàn)、行業(yè)普遍承壓等等。

這些都是真實(shí)存在的外部沖擊，碳酸鋰價(jià)格從八萬一噸漲到十八萬，存儲(chǔ)芯片價(jià)格翻了五倍多等等。

但如果把虧損全部歸因于這些行業(yè)共性，就繞開了一個(gè)更具體的問題。

華為在鴻蒙智行這套合作模式里，到底拿走了多少，又承擔(dān)了多少。

華為對(duì)問界車型收取的費(fèi)用，大致是車價(jià)的百分之十。

其中百分之八是營銷渠道費(fèi)，百分之二是技術(shù)授權(quán)費(fèi)。

均價(jià)四十萬的問界車型，光這兩項(xiàng)就要交出四萬元。

賽力斯這幾年向華為支付的采購費(fèi)累計(jì)超過七百五十億，僅2025年上半年就有兩百億元。

這部分收入對(duì)華為來說是剛性的。

不管車企這一季賣得好不好，渠道費(fèi)和技術(shù)授權(quán)費(fèi)照收不誤。

價(jià)格戰(zhàn)怎么打、原材料怎么漲、老款車型庫存怎么減值，這些風(fēng)險(xiǎn)，全部落在車企自己頭上。

換句話說華為拿的是固定收益，車企承擔(dān)的是全部經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

而這也就是問題所在。

03

那么為什么過去沒人說這個(gè)話題呢？

因?yàn)閱柦鐒偲鸩侥菐啄辏A為帶來的流量和渠道紅利，是實(shí)打?qū)嵉南∪辟Y源。

市場(chǎng)上找不到第二個(gè)能提供同等智駕能力和品牌背書的選項(xiàng)，問界靠著這份獨(dú)家性，銷量增速常年跑贏行業(yè)平均。

那幾年這筆賬算得過來：抽成比例雖然高，但銷量基數(shù)漲得更快。

微薄的單車?yán)麧櫝艘砸粋€(gè)飛速擴(kuò)張的分母，依然能覆蓋成本，甚至盈利可觀。

合作模式本身的不對(duì)稱性，被增長的速度蓋住了。

這就像商場(chǎng)里的黃金鋪位。

租金雖然貴，但一天營業(yè)額幾百萬，沒人會(huì)覺得房東抽租金太狠。

真正讓這層遮蓋被撕開的，是華為自己把這套模式復(fù)制得太快了。

問界之外，尊界、享界、智界陸續(xù)上線，如今又多了境系列。

華為智能汽車解決方案BU的CEO靳玉志公開透露，到2026年底，搭載乾崑智駕系統(tǒng)的車型有望超過八十款，累計(jì)搭載量沖向三百萬輛。

這意味著，曾經(jīng)只屬于問界一家的技術(shù)標(biāo)簽和渠道資源，如今被分?jǐn)偟搅艘徽麄€(gè)"界"字輩家族里。

數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)：?jiǎn)柦缭邙櫭芍切畜w系內(nèi)的銷量占比，已經(jīng)從2024年的87%，降到了2026年6月的59.9%。

曾經(jīng)的稀缺性，正在被自己人稀釋。

商業(yè)世界有一個(gè)規(guī)律。任何品牌最大的價(jià)值都來自稀缺性。

問界當(dāng)初最大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不是賽力斯。

甚至也不是那輛車本身。

而是整個(gè)市場(chǎng)只有它擁有完整的華為標(biāo)簽。

這叫獨(dú)家代理。

現(xiàn)在呢？

華為開始無限授權(quán)，等于把獨(dú)家代理，慢慢變成了連鎖加盟。

消費(fèi)者今天去鴻蒙智行門店，看到的不再是一款華為汽車而是一排華為汽車。

于是最直接的結(jié)果，就是問界自己的流量開始被體系內(nèi)部不斷分流。

以前華為給問界帶來100分流量。

現(xiàn)在華為還是100分，只是開始分給五六個(gè)品牌，平均下來，每家都變少了。

04

所以我一直覺得，現(xiàn)在的鴻蒙智行，更像一個(gè)加盟體系。

華為賣的也不是技術(shù)，而是一種稀缺性。

總部負(fù)責(zé)品牌、負(fù)責(zé)技術(shù)、負(fù)責(zé)渠道。

加盟商負(fù)責(zé)建廠、負(fù)責(zé)生產(chǎn)、負(fù)責(zé)庫存和售后。

市場(chǎng)好的時(shí)候，大家依托在這個(gè)品牌下都能賺錢。

可市場(chǎng)一旦不好，總部依然按照合同收費(fèi)。真正虧損的是加盟商。

這也是為什么賽力斯、北汽、江淮會(huì)幾乎同時(shí)出現(xiàn)業(yè)績(jī)壓力。

因?yàn)樗麄兠鎸?duì)的是同一個(gè)商業(yè)模式。

當(dāng)然，這并不是說華為的模式有問題。

站在華為的角度，這恰恰是最聰明的商業(yè)模式。

自己不用建整車工廠，不用承擔(dān)庫存風(fēng)險(xiǎn)，也不用承擔(dān)價(jià)格戰(zhàn)。

卻能通過品牌、技術(shù)、渠道持續(xù)獲得收益。

這本質(zhì)上就是一種輕資產(chǎn)輸出能力。

問題在于輕資產(chǎn)的一方越穩(wěn)定，重資產(chǎn)的一方承擔(dān)的波動(dòng)就越大。

以前問界銷量高速增長時(shí)期，這種結(jié)構(gòu)性矛盾被掩蓋了。

今天，"界"字輩越來越多，華為已經(jīng)不再只屬于問界。

當(dāng)乾崑智駕未來要覆蓋80多款車型的時(shí)候，這種矛盾開始越來越明顯。

對(duì)于車企來說，當(dāng)華為帶來的銷量增量越來越小，而固定成本始終不變，這份合作還能不能覆蓋它本身的成本？

未來鴻蒙智行體系最大的挑戰(zhàn)，或許也不是技術(shù)而是如何重新分配這套合作模式里的利益。