在中國車圈，「法拉利設計師」很忙

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：思為、Wallace

加盟小鵬兩年的法拉利前外觀設計負責人胡安馬·洛佩茲，拿出了他在小鵬的首款作品——小鵬 MONA L03。

與此同時，一件「舊」事再次被提起。

小鵬汽車副總裁于濤在微博上分享 L03 外觀設計解讀視頻時，再次表示胡安馬「一直在小鵬認真做設計」， 并未離巢，疑再次隔空回應智界品牌「法拉利前首席設計師」的身份爭議。

「真假法拉利設計師」羅生門仍有余波，智界汽車執行董事及執行副總裁趙長江口中那個「法拉利前首席設計師」仍未揭開真面目，小鵬對胡安馬展現出了充足的重視。

回望近幾年的中國新能源汽車行業，掀起了一股法拉利設計師的淘金熱，但這些頂著躍馬光環的設計師們，究竟給品牌帶來了什么？含金量又有幾分？

當設計營銷逐漸蓋過設計本身，我們或許需要重新審視這件事。

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「法拉利前首席設計師」到底是誰

實際上，目前明確活躍在中國新能源汽車行業的前法拉利設計師，只有胡安馬·洛佩茲。

這位西班牙設計師的履歷足夠耀眼。

2001-2010 年期間，先后在蘭博基尼、奧迪，以及西雅特擔任內飾設計負責人，2010-2018 年為法拉利服務期間，最初仍是內飾設計負責人，隨后升任為外觀設計負責人。

胡安馬今年 4 月份在接受西班牙汽車雜志 Revista Car 的專訪中表示，他在法拉利近九年的時間里，參與了大約 26 個項目，其中包括我們熟悉的拉法拉利、SF90（參數丨圖片） Stradale、Purosangue 等車型項目。

隨后被汽車行業變革吸引的他，在 2018 年末接受了比亞迪的邀請，出任比亞迪全球外飾設計總監，在優化前格柵「龍嘴」比例、設計「龍睛」LED 大燈等比亞迪龍顏設計語言 2.0 的升級，做出了貢獻。

在輾轉長安汽車、捷尼賽思創意設計總監、設計總監等職位后，最終在 2024 年中出任小鵬設計副總裁至今。

他在小鵬的首作 L03，是一款延續 MONA 年輕化設計，賦予其流暢又不失時尚帥氣的外觀。這臺車長超 4 米 6 的緊湊型 SUV 最終在內外飾的表現，還有待進一步揭曉。

從領英的工作經歷顯示來看，胡安馬并沒有在智界任職的經歷，并且他的每一段工作開始和結束的時間都銜接緊湊，難有時間參與智界 RX 的設計。

那趙長江口中的「法拉利前首席設計師」到底是誰？在胡安馬之外，還有個猜測是維爾納?格魯伯。

首先需要確定的是， 趙長江口中「首席設計師」的概念存在語意模糊問題。

法拉利自 2010 年來的首席設計官一直都是弗拉維奧?曼佐尼，而在他之前的法拉利設計總監弗蘭克?斯蒂芬森在 2018 年離開邁凱倫后，創立了自己的獨立工作室，活躍于 eVTOL 飛行器、私人汽車定制設計等領域。

無論是弗拉維奧?曼佐尼，還是弗蘭克?斯蒂芬森，他們的職業身份或現活躍領域，為智界服務的可能性有限。

因此，更普遍的猜測是維爾納?格魯伯，法拉利的前首席外飾主管設計師，代表作是拉法拉利、Portofino、FF 等車型。

自 2018 年離開法拉利后， 維爾納?格魯伯在 2019-2020 年成為賽麟汽車設計一把手，賽麟中國「造車騙局」危機爆發后，他在 2020-2022 年出席比亞迪的設計顧問，但在 2022 年后返回賽麟任設計副總裁至今。

不過，暫時沒有官方公告確認格魯伯已加入智界，或者他卸任賽麟汽車設計副總裁職位的消息。

這位「法拉利前首席設計師」到底是誰還是個謎。

「法拉利設計師」還奏效嗎？

對于中國汽車行業來說，用跨國車企的前設計師給新車背書屢見不鮮。

譬如，奇瑞星紀元新一代 Perpetua 設計語言，便是由法拉利前高級設計師克里斯托斯?帕夫利迪斯主導的；

又譬如，昊鉑 SSR 發布時也表示，這臺車是由布加迪前設計師打造的。

這在中國新能源汽車行業并非特例，不少發布會在介紹新車外觀設計時，總會提及外國設計師在其中擔任重要職位，他們可能是寶馬、奔馳、法拉利等跨國車企的前設計師。

觀察車企對設計師的宣傳，一個問題自然浮現：為什么偏偏是寶馬、奔馳、法拉利，而鮮少提及豐田、日產？

答案在于品牌溢價的傳播效率。

「法拉利前設計師」又或者是「布加迪前設計師」等豪華或超豪華品牌的名號是不用向消費者解釋他們的厲害之處的，具有足夠的沖擊力，聽到頭銜，人們腦海里浮現的是經典跑車的造型。

相比之下，「豐田前設計師」或「日產前設計師」的傳播沖擊力要小得多，很難預先構建「高大上」的形象。

更深層的原因，或許是中國新能源汽車市場愈發趨同的趨勢。這不只是技術參數的看齊，在貫穿式燈帶、大屏內飾、溜背造型等設計元素成為主流后，車輛設計也越來越統一。

豪華/超豪華品牌設計師帶來的新思路，以及這個標簽本身，都是車企破解同質化的對策。

但這個方法的效果，需要畫上一個問號。

因為隨著這些履歷耀眼的外國設計師的加入，中國新能源汽車設計并沒有迎來預想中的百花齊放，而是當人們將這兩年推出的 8 系和 9 系產品車標遮住并放到一起時，大部分人都會陷入傻傻分不清的狀態。

模仿成功產品，是最保險也最缺乏創新的捷徑，在這背景下，車企對設計師的宣傳，更像是中國車企在設計自信尚未建立完善之前，用外部光環填補品牌敘事的空白。

在這個追求極致效率的市場，設計師與車企、市場間的化學反應發生時間，或許還會被推后。

比起設計師背景的單一標簽，構建獨特的設計語言，或許才是品牌需要的。

（完）