30年前中國拿市場換技術，30年后輪到歐盟了？

歐洲汽車業，6月集體渡劫

2026年6月，歐洲汽車業像是被按進了同一場雷雨里。

6月26號，《經理人雜志》拿到一份大眾的內部文件。文件上說，大眾要在德國本土裁掉10萬人，關掉漢諾威、茨維考、埃姆登三家工廠，還要把奧迪在內卡蘇爾姆的廠也關了。

IG Metall工會和職工委員會當天就發了聲明，原話是：“我們會用盡一切手段阻止這件事。”

同一周，斯圖加特那邊，奔馳也給9萬名德國員工攤了一份方案。方案有兩刀：第一刀，周工時從35小時提到40小時，多出來的5個小時不給加班費、不給調休。第二刀，本來今年7月要發的一筆轉型獎金，相當于月薪的18.4%，推遲到明年4月，到時候如果公司盈利不好，這筆錢可以直接取消。

監事會主席布魯德米勒把話說得很直：“德國汽車業的勞動力成本已經沒有競爭優勢了。要么減薪，要么延長工時。”35小時工作制是德國金屬行業80年代談下來的鐵律，30年來沒有一家頭部車企敢動它。奔馳是第一家。

保時捷那邊動靜不大，但刀更深。6月份，保時捷宣布關掉三家子公司——高性能電池公司、電驅公司、車載軟件公司。加上4月份已經賣掉布加迪的股權，再把內部的研發部門裁并了一輪，總共減少將近500個崗位。

保時捷CEO駱明楷說了四個字：“成本失控。”這家公司2025年的營業利潤是4.13億歐元，比前一年跌了92.7%，銷售回報率從14.1%摔到1.1%。

工會那邊的話比財報狠。漢諾威工廠工會主席克里斯蒂迪斯，對著上萬工人問了一句：“有人說我們的工資比中國車企工人高。我想知道，管理層的工資跟中國車企管理層比怎么樣？”

這一輪歐洲車企的“渡劫”，工人沒把賬算到中國頭上，先算到了自家高管頭上。這是個很微妙的信號。

銷量沒塌，利潤為什么腰斬？

表面上看，德系在歐洲老家賣得還行。大眾在歐盟份額 27.6%，仍是第一；寶馬全歐銷量 101.6 萬輛、+7.3%；奔馳歐洲 63.5 萬輛、-1%，但在全球各市場里已經是"最不差"的那個（中國 -19%、北美 -12%）。

但是2025年，德國三大車企（大眾、寶馬和奔馳）的營業利潤加起來大概249億歐元，比前一年跌了44%，利潤率從7.2%掉到4.2%。大眾自己跌了54%，是2016年以來最低的。

銷量沒塌，利潤為什么腰斬？

原因有好幾個。美國關稅打了一刀；電動化轉型燒了很多錢；德國本土的人工和能源成本太高。但最重的一刀，在中國。

大眾在中國的利潤，巔峰的時候一年52億歐元。2025年只剩下9.58億。不是中國人不愛大眾了，是燃油車被中國電動車沖垮了，電動車那邊又打不過。

BBA在國內是什么行情？奧迪A6L（參數丨圖片）打骨折，奔馳E級優惠8萬起步，寶馬i3終端價比Model 3還低。中國這個利潤池，是德系過去20年的現金牛，現在塌了。

奔馳CEO康林松今年3月在北京的中國發展高層論壇上說了一段話：“如果你想踢球，就要在冠軍聯賽踢。就汽車行業的競爭激烈程度而言，當前的冠軍聯賽就在中國。如果你從事汽車行業，就必須扎根中國，沒有其他選項。”

這段話翻譯過來就是：歐洲主場已經不是主場了，要活下去就得去中國。問題是，去了中國也救不了眼前的窟窿。因為現在主戰場玩的是“電動化+智能化”，這是歐洲車企的弱項——哪怕戰場轉移到歐洲也如此。

比亞迪有一款叫Seal U的插電混動車，2025年在歐洲賣了7.27萬輛，是整個歐洲市場插混車型的銷量冠軍。大眾的插混雖然也增長了200%，把第一名搶回來了，但單價被拖了下來。奔馳的插混在歐洲賣了13.6萬輛，跌了4.8%，從榜首掉到第三。

更扎心的是——歐洲車企不是不想玩電動化，是真的玩不明白。這里面有三個原因，德系自己都認。

第一個，平臺賭錯了。保時捷花了幾十億歐元開發一個叫PPE的電動車平臺，光2025年一年就因為產品調整花了24億歐元。還有一個更大的平臺叫SSP，到現在還在跳票。保時捷CEO自己承認，過度押注電動車，產能規劃做到40萬輛，結果中國市場跌了26%。

第二個，軟件太拉胯。大眾成立了一個軟件子公司叫CARIAD，年年燒錢年年跳票。ID系列的智能座艙和輔助駕駛，被中國同價位的車吊著打。

第三個，電池供應鏈是空的。歐洲本來有一個本土電池明星叫Northvolt，已經破產了。歐洲車企的電池還得靠寧德時代、LG、SK這三家供貨。

所以這條邏輯鏈是這樣的：油車被中國電動車沖垮了，利潤池塌了；電動車自己又沒做好，平臺賭錯、軟件拉胯、電池空心，資本砸下去回報沒回來。兩頭夾擊，利潤就這么腰斬了。

歐盟的救贖：反向“市場換技術”

本土選手搞不明白，布魯塞爾就只能想辦法。

2024年開始，歐盟對中國產的純電動車加了關稅，但給中國車企留了一扇窗——插電混動車沒加。結果比亞迪Seal U直接從這扇窗殺了進來，拿了銷冠。所以今年6月，歐盟打算連這扇窗也關上。銷售端先堵死。

另一邊是產業鏈端。今年3月4號，歐盟委員會推出了一個《工業加速法案》的提案。這個提案目前還在審議階段，預計2027年生效。

它的目標很明確：電池、電動車、光伏、關鍵原材料這四個行業。觸發條件是：單筆投資超過1億歐元，而且投資來源國在這個領域的全球產能占比超過40%。這條基本上就是為中國量身定做的。

觸發了以后怎么辦？

歐盟列了六個條件，企業要從中選四個來執行。其中有一條是強制的：雇傭的員工里，50%必須是歐盟公民。剩下五個條件可以任選三個，包括外資持股不超過49%、合資企業里歐盟方要參與管理和技術轉讓、要向歐盟授權知識產權、要把全球營業額的1%投到歐盟的研發里。

翻譯成人話就是：你想來歐洲賣車、拿公共采購的單子？要么頂著關稅硬扛，要么就把技術、專利、研發、就業、稅收都搬過來，而且歐盟方要占股、要管。

聽著耳熟嗎？

90年代，中國拿市場換德系的技術。德系在中國賺了20年，大眾中國一年52億歐元的利潤，是整個集團的奶牛。

2026年，輪到布魯塞爾拿歐洲市場和公共采購，換中國企業的電池技術和電動化技術。49%的股比、50%的本地員工、知識產權授權、營收的1%投到歐洲研發。

但這里有一個反轉。這個法案不是馮德萊恩一個人說了算的。德國和西班牙一直在攔。德國是因為德系三強在中國的合資企業綁得太深，西班牙是因為正在接MG去建廠、奇瑞也在那里落地。6月18號的歐盟峰會上，馮德萊恩想推一輪升級版的貿易保護措施，德國和西班牙已經聯手攔了一次。

所以這個法案最后能落地多狠，不看布魯塞爾，要看德國車企2026年和2027年的利潤還能不能扛住。

這整件事情最諷刺的地方在于：30年前，中國人排隊學德系怎么造燃油車。30年后，德系的CEO排隊來北京說“冠軍聯賽在中國”。布魯塞爾想用“市場換技術”反套中國企業，但德系三強自己心里清楚，套是套不住的，萬一他們跑去別的地方建廠呢？

所以這一輪“渡劫”，表面上是沃爾夫斯堡和斯圖加特的工人跟老板在打，底下是布魯塞爾和狼堡、斯圖加特之間的一場暗戰。

前者要“去風險”的政績，后者要“還能賺錢”的現實。關稅也好，工業法案也好，都是止血貼。但德系自己都承認，舊模式已經死了，止血貼貼不住轉型的成本和中國企業的效率那兩道傷口。

大眾CEO奧博穆那句話還是最準的：“大眾沿用了幾十年的傳統商業模式——在德國研發、歐洲生產、賣到全世界——已經徹底行不通了。”（文|大雄）