比亞迪聊AI——走新勢力的路讓其無路可走？

5月的技術發布會充滿了驚喜，深圳的兩家巨頭企業不約而同地將未來押寶到了自研芯片上，智能化的后半場，回歸到最燒錢同時也是最核心的競爭中。

先是華為在國際電路系統研討會上發布了指導半導體產業發展的新原則“韜（τ）定律”，驚動了半導體行業，當然內容太過專業，還需等華為進一步釋放產品，來證明其先進性。

而后，5月28日，比亞迪在深圳舉辦的智能化戰略發布會上帶來了量產版的國內首款4nm制程智駕芯片——璇璣A3，特別是當比亞迪董事長王傳福拿出芯片的一刻，似乎看到了英偉達黃仁勛開發布會的影子。

至此，國內車企自研芯片的競爭也終于進入到新階段，比亞迪的下場將會影響整個行業的走向，特別是在智駕芯片之上，比亞迪開出了輔助駕駛兜底的政策，將輔助駕駛的競爭推到更高的維度。

自研芯片爆發

從行業視角來看，璇璣A3的發布正值國內車企自研芯片的“集中收獲期”。

蔚來2020年啟動造芯，五年間斥資約419億元，建成四五百人規模的芯片團隊；小鵬自研圖靈AI芯片已累計出貨超20萬片，2026年目標接近100萬片；理想首款5nm SoC馬赫100搭載到新車L9上。

車企自研芯片，已從早期“流片宣言”階段，進入了“量產與變現”的落地年。

集中爆發的背后，是車企長期燒錢燒出來的結果。

眾所周知，造芯片就是一項燒錢的業務，更何況還是車規級芯片的研發，更是比一般芯片更燒錢。

比亞迪拿出的車規級4nm智駕芯片，就是燒錢的代名詞，車規級和先進制程的組合，背后是研發費用的投入翻倍。

一顆先進制程芯片，從設計到流片，再經過車規認證，動輒需要3至5年。流片一次的成本高達數千萬甚至上億美元，一次失敗可能意味著前期投入付諸東流。

據傳小米3nm處理器“玄戒O1”研發成本高達10億美元/次，“玄戒”系列芯片在上市前累計投入超135億元。

行業內手機芯片可接受的不良率是萬分之二，而汽車芯片的不良率則不能高于PPM（百萬分之一），這使得車規芯片的研發成本倍增。

蔚來從2021年到2024年，僅自研智駕芯片一項累計投入達419億元。李斌在2025年百人會上透露，研發神璣NX9031的成本大致相當于建設1000座換電站，按三代換電站成本約150萬元/座折算，僅一顆芯片的研發投入就在15億元以上。

小鵬2025年研發投入超100億元，其中40%用于AI和芯片。

正是因為國內新勢力的燒錢自研芯片，也造就了國內芯片人才的擴容，據不完全統計，蔚來芯片團隊總人數達四五百人規模，小鵬擁有超1.1萬人的研發總團隊，小米造芯研發團隊超2500人。

在如此規模大的人才加入下，國產車規級芯片也迎來的爆發期。

但是如何從爆發走向真正盈利，還是需要一家車企來證明，因為無論是蔚來還是小鵬，都沒能靠自研芯片實現全年盈利，都在找尋新的機會將芯片的銷路擴大。

四維圖新CEO程鵬算過一筆賬，平均一顆車規級芯片的研發成本需要生產1500萬顆才能覆蓋成本。這意味著，車企造芯如果不具備足夠大的出貨規模，自研的“經濟賬”將難以算平。

當然，銷量的問題對比亞迪來說并不是困難，作為國內新能源汽車銷量的一哥，比亞迪2025年就實現460萬輛的銷量，這背后對應的芯片出貨量是在千萬顆的級別。

自研成功的道路，可能比亞迪要比新勢力更早跑通。

AI戰未來

當然比亞迪對于璇璣A3并沒有進行更多的介紹，目前公布的信息就只有車規級4nm，單位算力功耗較同級產品低20%，三顆芯片算力超2100TOPS。

這也是因為璇璣A3對于比亞迪的智能發布會來說只是前菜，芯片最主要的作用就是保證比亞迪智能化的落地，這也是為什么說拿出芯片的那一刻，比亞迪贏了一半。

從2025年開始，新能源汽車的競爭就不再是單方面的產品競爭，背后更滲透著綜合實力的比拼，從座艙智能化，到輔助駕駛訓練和落地，AI成為了汽車競爭的核心。

進入到2026年，AI正以前所未有的深度和廣度重構汽車產業的底層邏輯。

首先就是備受關注的自動駕駛和輔助駕駛，無論是大模型的訓練還是算法本身都有AI的深度介入，甚至連部分真實場景無法復刻的數據都需要靠AI在虛擬世界中進行模擬。

特別是當AI大模型的學習能力遠超人工時，用戶最直觀的感受就是輔助駕駛展現出越來越類似人工操作，這種類人性正是AI的強項。

同時隨著芯片算力的提升和模型的優化，曾經獨立的智駕和座艙正在被打通，特別是在年初的“龍蝦”熱之后，車載智能體的概念正在落地，比亞迪在這一次技術發布會中就帶來了“迪迪蝦”超級智能體，推動新能源汽車向智能體升級。

可以看到，目前已經小鵬和理想都已經將AI作為核心戰略在內部進行推動，從AI設計汽車到AI智能體，幾乎每月一個新名詞在改變消費者的認知。

對于傳統車企來說也在擁抱AI，雖然沒有像新勢力這樣激進，但也在用戶感知到的地方下功夫。

例如比亞迪和吉利都采用了AI大模型來優化混動車型的能耗，通過匯總導航、路況等信息來優化發動機和電機的驅動時機，實現能耗的進一步降低。

正如中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽在車展期間所講“智能化正從單點功能邁向芯片+軟件+生態的系統對決。”

比亞迪在技術發布會上所展示發布的技術，正是在推動汽車智能化的全面落地。

至于智能化競爭的第一塊高地，就是 L3級自動駕駛，從2025年開始，這一目標就開始逐步走向落地，行業內不少專家判斷，2026年將會是 L3級自動駕駛商用化的關鍵時間點。

在宣傳層面L3自動駕駛能力已經在車企的發布會上頻繁露面，比亞迪也不例外，將推出天神之眼自動駕駛版（L3/L4），硬件上更是堆上了超千線激光雷達、閃拍攝像頭、雙遠紅外攝像頭等科技前沿產品。

可以說比亞迪用一場發布會，將汽車行業推入到以“芯片自主+AI驅動”為核心的系統性變革競爭中來，不斷提升新能源汽車競爭的門檻。

當然，在一片繁榮背后，還有一些需要克服的風險。

首先是最核心的芯片，雖然幾家車企都邁過了芯片設計和流片的難關，但在當下，先進制程的車規級芯片依然只有三星和臺積電能夠制造，短期內產能依然嚴峻，對于比亞迪來說，如何保證璇璣A3的產能要比上車銷售更重要。

比亞迪的優勢是，相比于新勢力，比亞迪在芯片制造領域的布局更為全面，甚至在成都擁有國內規模最大的12英寸車規級晶圓廠，具備芯片制造的大多數工藝能力，被卡脖子的風險更低。

更重要的則是如何將參數優勢轉化為體驗優勢，在技術、成本和生態三個維度上超越競品。

可以說，汽車行業進入了最殘酷、也最激動人心的“決賽圈”，是一場關于技術主權、體系能力和資本耐力的綜合大考。