無人物流車跑出商業(yè)閉環(huán)？五大城市特質(zhì)決定成敗

2026年7月1日，隨著公安部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用安全通行規(guī)范》（GA/T 2388-2026）的正式實(shí)施，無人物流小車（L4級、載貨專用、時速≤45km/h）的合法上路終于有了全國統(tǒng)一的“交通規(guī)則”。

據(jù)麥肯錫預(yù)測，2030年全球無人物流車市場規(guī)模將達(dá)3.6萬億元，其中中國市場占比約40%，而國內(nèi)預(yù)計(jì)2026年無人配送車保有量有望突破10萬輛，2028年將超過32萬輛。據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截至2025年底中國無人物流車保有量超過3.5萬輛，覆蓋城市300余個。

截至 2026 年，全國已有 200 多個城市為無人配送車開放路權(quán)。

然而，政策“綠燈”亮起，并不意味著所有城市都能跑通商業(yè)閉環(huán)。

基于最新的行業(yè)數(shù)據(jù)與相關(guān)報(bào)道，我們分析發(fā)現(xiàn)：只有同時滿足全域路權(quán)、彈性時段、資質(zhì)互認(rèn)、成本管控及場景匹配這五大條件的城市，才能真正釋放無人物流小車的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

全域放開 + 夜間路權(quán)

深圳跑出無人配送標(biāo)桿樣板

在深圳龍崗、坪山的大街小巷，837 臺備案商業(yè)化無人物流小車全年不停運(yùn)轉(zhuǎn)，全市開放線路超 2700 條，配送總里程突破 1.26 萬公里。

和其他城市最大的不同是，深圳擁有全國獨(dú)一份的夜間跨區(qū)通行權(quán)限，每天 22 時至次日 6 時，無人車可自由穿梭各行政區(qū)，承接倉庫調(diào)撥、前置倉補(bǔ)貨等業(yè)務(wù)。

羊城晚報(bào)通過采訪京東物流龍崗負(fù)責(zé)人，論證了同一臺車早上跑末端配送，夜間跨區(qū)奔向龍崗，沿途在前置倉、秒送倉帶貨，兼顧倉間接駁與末端配送的全運(yùn)力利用效率。

依托《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》特區(qū)立法支撐，深圳實(shí)現(xiàn)全域道路分階段開放，僅快速路、隧道、高速禁止通行，全域連片的路網(wǎng)搭建起完整配送網(wǎng)絡(luò)。大灣區(qū)資質(zhì)互認(rèn)政策更降低企業(yè)布局門檻，佛山、廣州企業(yè)只需簡易報(bào)備，就能落地運(yùn)營，不用重復(fù)開展數(shù)千公里安全測試。

央廣網(wǎng)實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，深圳搭建市級統(tǒng)一監(jiān)管平臺，每臺無人車配備專屬電子編碼，事故影像、行駛軌跡完整留存一年，交通事故率較試點(diǎn)初期下降 37%。2026 上半年，全市無人車?yán)塾?jì)完成 1640 萬單配送，規(guī)模化商業(yè)化模式完全跑通。

當(dāng)然，這座標(biāo)桿城市也存在亟待破解的難題。城中村狹窄道路人車混行，電動車隨意停放經(jīng)常迫使小車頻繁急停，配送時長平均增加 25%；老舊片區(qū)缺少專用充電、停靠點(diǎn)位，車輛日間在線率僅三成左右；純遠(yuǎn)程無安全員模式下，突發(fā)橫穿、違規(guī)停車等場景存在接管延遲，事故理賠流程繁瑣，仍是企業(yè)運(yùn)營的痛點(diǎn)。

片區(qū)限行、時段收緊

多數(shù)城市陷入 “試點(diǎn)困局”

與深圳全域放開的模式形成鮮明對比，北京、上海、重慶、杭州等城市普遍采用 “新區(qū)專屬開放” 模式，路權(quán)分割嚴(yán)重。

從2023年開始，北京亦莊新城、通州副中心、順義空港片區(qū)開放無人配送車規(guī)模化運(yùn)營路權(quán)，明確早晚 7:00-9:00、17:00-19:00 主干道禁止無人配送車通行，每日 22 點(diǎn)后全市市政道路統(tǒng)一禁行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這三區(qū)合規(guī)商業(yè)化無人配送車合計(jì) 510 臺，全部局限在劃定試點(diǎn)片區(qū)運(yùn)營，難以打通全城連續(xù)配送網(wǎng)絡(luò)。

盡管 “無人車轉(zhuǎn)運(yùn) + 騎手入戶” 的組合模式有效緩解高峰人力缺口，但強(qiáng)制配備遠(yuǎn)程、現(xiàn)場雙安全員，疊加 300 萬高額第三者責(zé)任險，大幅抬高運(yùn)營成本，僅有大額前置倉訂單能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

上海管控標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛，臨港、嘉定、浦東投放的 180 臺無人車?yán)铮瑑H 60 臺能駛?cè)胧姓缆罚溆嘀荒茉趫@區(qū)內(nèi)行駛。

城市主干道全天禁止無人車通行，市政道路限速低至 15km/h，且僅能固定兩點(diǎn)一線往返，不支持即時調(diào)度配送。

有媒體報(bào)道認(rèn)為，當(dāng)?shù)囟鄶?shù)無人配送項(xiàng)目依靠政府補(bǔ)貼支撐，很難依靠訂單收入覆蓋車輛采購、運(yùn)維成本。

武漢雖實(shí)現(xiàn) 12 個行政區(qū)道路全域開放，投放 620 余臺無人配送車，劃分主次干道差異化限速降低碰撞風(fēng)險，但無夜間市政通行權(quán)限、無跨城資質(zhì)互認(rèn)機(jī)制，外地企業(yè)落地需要全套重新評審，再加上雙安全員硬性要求，單車回本周期拉長至 3 年以上。每到雨季，傳感器受雨水干擾識別能力下降，車輛大面積停運(yùn)，訂單穩(wěn)定性大打折扣。

省內(nèi)統(tǒng)一政策成特色，

山東規(guī)模化落地卻難破盈利瓶頸

山東是全國少有的全省統(tǒng)籌放開無人配送路權(quán)的省份，15 座地市執(zhí)行統(tǒng)一管理細(xì)則，全省已公示開放線路累計(jì)397條，年運(yùn)送郵件快件量預(yù)計(jì)超過3.98億件，全省投放車輛超 1945 臺，其中青島單城投放 1200 臺，建成全國規(guī)模領(lǐng)先的社區(qū)無人配送網(wǎng)絡(luò)。

依托省內(nèi)跨市備案簡化政策，濟(jì)南、威海、煙臺等地企業(yè)無需重復(fù)評審即可跨城投放，僅要求配備遠(yuǎn)程安全員，保險門檻更低，單票配送成本下降近五成。新華網(wǎng)山東頻道報(bào)道稱，小區(qū)全覆蓋的配送網(wǎng)絡(luò)有效填補(bǔ)社區(qū)末端運(yùn)力缺口。

但短板同樣突出：省內(nèi)所有城市均未實(shí)現(xiàn)主城區(qū)全域放開，主干道分時段限行，夜間禁止上路；省外企業(yè)資質(zhì)無法互通，大灣區(qū)頭部品牌落地山東流程繁瑣。三四線城市居民居住分散，線上零售訂單密度不足，單車日均接單量僅為深圳的三分之一，大部分區(qū)域難以獨(dú)立盈利。

而東莞松山湖、漳州經(jīng)開區(qū)、銀川產(chǎn)業(yè)園這類定點(diǎn)試點(diǎn)城市，路權(quán)約束較大僅劃定數(shù)十條固定示范線路，城區(qū)主干道全天禁行，

銀川等地還強(qiáng)制要求 500 萬高額三者險、雙安全員值守。車輛調(diào)度范圍受限，訂單增長可能需要較長時間，作為城市形象展示項(xiàng)目是一種很好的期待，但大規(guī)模商業(yè)化拓展還需要更多的努力。

五大核心條件，

決定無人配送能否釋放真實(shí)優(yōu)勢

綜合各地政策文件、媒體實(shí)地報(bào)道、企業(yè)一線運(yùn)營反饋，一座城市想要真正發(fā)揮無人物流小車降本增效、便民惠民的核心價值，缺一不可五大關(guān)鍵條件：

第一，全域連片開放路權(quán)，拒絕點(diǎn)狀試點(diǎn)。深圳、佛山順德全域放開主次干道、社區(qū)支路，才能覆蓋社區(qū)、商圈、物流倉多元場景，充足訂單攤薄重資產(chǎn)投入；反之僅幾條示范線路，訂單體量不足以支撐商業(yè)化運(yùn)轉(zhuǎn)，長期依賴補(bǔ)貼。

第二，第二，彈性化通行時段，挖掘閑置運(yùn)力。深圳獨(dú)有的夜間跨區(qū)路權(quán)，讓車輛 24 小時創(chuàng)造收益，大幅提升資產(chǎn)利用率；其余多數(shù)城市夜間全面封禁、高峰嚴(yán)控，車輛大半時間閑置，回本周期大幅拉長。

第三，搭建城市群資質(zhì)互認(rèn)體系。大灣區(qū)、山東省內(nèi)互通政策，降低企業(yè)跨區(qū)域布局成本，吸引頭部企業(yè)集聚，形成規(guī)模效應(yīng)；一城一策、互不認(rèn)可的城市，企業(yè)拓展意愿低迷，市場競爭不足。

第四，平衡安全管控與運(yùn)營成本。深圳、山東僅要求遠(yuǎn)程安全員，人力成本直接降低四成；北京、銀川、武漢強(qiáng)制雙崗值守，疊加高額保險，直接抵消無人配送降本優(yōu)勢。

第五，密集物流需求 + 配套道路設(shè)施同步落地。深圳、青島電商、社區(qū)訂單充足，同步規(guī)劃充電、停靠點(diǎn)位；人口分散、無配套改造的城市，車輛通行沖突頻發(fā)，運(yùn)營效率持續(xù)走低。

行業(yè)借鑒

在我們看來，想要做好無人配送產(chǎn)業(yè)落地，無需盲目跟風(fēng)投放車輛，更要優(yōu)化頂層設(shè)計(jì)：優(yōu)先推行全域分級開放政策，僅永久禁行高速、快速路；適度放開夜間非高峰路權(quán)，提升車輛使用效率；聯(lián)動周邊城市搭建資質(zhì)互認(rèn)機(jī)制，降低企業(yè)落地門檻；差異化設(shè)置安全員、保險標(biāo)準(zhǔn)，不盲目抬高運(yùn)營成本；同步完善無人車充電、停靠基礎(chǔ)設(shè)施，減少人車通行矛盾。

畢竟，對于城市管理者而言，與其劃定幾條線做“盆景式”的示范，不如通過系統(tǒng)性的政策松綁，讓無人車真正融入城市的毛細(xì)血管，這才是釋放新質(zhì)生產(chǎn)力、降低全社會物流成本的最優(yōu)解。